El viaje que emprendió Florentino Ariza desde Cartagena hasta el puerto de Caracolí por el río Magdalena para olvidar el amor de Fermina Daza, en la novela El amor en los tiempos del cólera, duró cerca de nueve días de ida y seis de regreso, a bordo del buque. Ese trayecto hoy tarda solo 14 horas.
Los viajes que se realizaban a mediados del siglo XIX, como el que describe García Márquez, cambiaron su modo de realizarse con la llegada de nuevas formas de transporte y comunicación. No solo por la innaveganilidad del río Magdalena, sino por la necesidad de una nueva infraestructura. Como ya lo había anticipado el Capitán Samaritano que condujo a Fermina y Florentino en su viaje a Caldas, “dentro de unos años vendremos por el cauce seco en automóviles de lujo”.
No fue ese presagio específicamente el que cumplió, pero sí uno parecido. Cerca del borde occidental del río Magdalena se alza ahora con maquinaria, la llamada Ruta del Sol tramo 1. Una vía que hace parte de los proyectos 4G que ha emprendido el actual Gobierno para reducir los tiempos de viaje al interior del país.
Ese cambio en las vías lo ha trabajado a lo largo de su vida profesional, el vicepresidente de contratación de la Agencia Nacional de Infraestructura, Leonidas Narváez. Tiene 60 años y ha trabajado al menos la mitad de su vida en proyectos de carreteras.
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“Yo me acuerdo cómo nos transportábamos para llegar a esas veredas en los años 80. De eso, a lo que hay ahora y lo que ha pasado en los últimos 8 años, no me cabe duda que es una revolución de la infraestructura”, afirma Narvaez.
Cuenta que como director del Instituto Nacional de Vías, Invías, cargo al que llegó en el año 2012, tuvo que presenciar un paro de camioneros en la vía entre Buga y Buenaventura, el gran puerto colombiano en el Pacífico. “Hice el recorrido en tractomula para conocer las condiciones de transporte y nos demoramos diez horas, hoy estamos haciendo el trayecto en unas 3 horas o 3 horas y media”, reconoce.
Estos proyectos, según explicó el vicepresidente de contratación de la ANI, fueron planteados para mejorar la interconexión de los puertos y los centros productivos del país. Es decir que su priorización es la optimización del transporte interno para mejorar la productividad.
Según datos del Departamento Nacional de Planeación, DNP, el costo para la exportación de un contenedor en Colombia es de cerca de 1.200 dólares, uno de los montos más altos del continente. Más de 150 dólares por encima de los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, OCDE.
Simón Uribe, doctor en Planeación Regional de la Universidad del Rosario, explica que la política de desarrollo nacional “fue pensada, no como una infraestructura que conectara, sino considerando el acceso hacia una economía de exportación, con el río Magdalena como el eje central”. Concepción que se mantiene en la proyección actual de las vías 4G.
Las vías 4G también se traducen en interconexión. Según Narváez, es posible recorrer el país de sur a norte por carretera, que según comparación de cifras de Fedesarrollo y la ANI tienen 2.000 kilómetros en doble calzada.“Uno de los corredores importantes es el que une a San Miguel en Ecuador con la costa Caribe. San Miguel – Santana - Mocoa - Pitalito es una concesión entre Mocoa, Santana y Nevia, el Invías está terminando la vía San Miguel Santana. San Miguel es un puente en la frontera con Ecuador en el departamento de Putumayo, por esa vía llegamos a Nevia, de allí a Girardot y en Girardot no podemos conectar con la nueva vía Honda – Puerto - Salgar y estoy en conectividad con la antigua Ruta del Sol hasta llegar, de puerto Salgar, a Aguachica, a Bosconia y a Cartagena… Es un corredor de conectividad importante en el país”, relata Narváez de memoria.
Pero también fueron concebidas las 4G como respuesta a un rezago en infraestructura que mantenía el país. Según cifras del DNP, Colombia ostenta 144 kilómetros de vías por cada mil kilómetros cuadrados de territorio. Una cifra medianamente superior al promedio continental en el cual solo lo superan países como Panamá, México y Brasil.
Para 2013, según el último estudio de indicadores de transporte de Fedesarrollo, Colombia tiene aproximadamente 165.403 kilómetros de red vial, de los cuales 16.000 pertenecen a la red primaria, entre las que se contarán los 5.000 kilómetros de vías 4G. Sin embargo, reconoce el estudio, la red terciaria, es decir las vías internas de los departamentos, representan un mayor porcentaje, pero no se tiene una medición completa.
“La falta de una carretera genera en la comunidades problemas en educación, salud. Poder llegar una materna a atención adecuada podría tardar 3 horas, cuando una carretera terciaria podía comunicar el centro de salud más cercano en media hora, 20 minutos”, explica Narvaez frente al reto que se deberá continuar avanzando en términos de carreteras.
Él recuerda que hace 25 o 30 años, la llegada de una carretera a una población que no la tenía generaba una alegría colectiva: se pintaban las casas y se mejoraban las fachadas porque llegaba la carretera. “En esta época de postconflicto las vías terciarias adquieren esa importancia fundamental para disminuir los costos de producción y transporte para poder sacar sus productos”, dice Narvaez.
“Hay que encontrar cómo mejorar las superficies de las vías terciarias porque esto es parte de un desarrollo equitativo y equilibrado, las 4G tienen una importancia en el desarrollo, pero también las vías terciarias y secundarias tienen que seguir desarrollándose e integrar una malla vial a todos los niveles de producción de vivienda, construcción de paz, y reducción de cultivos ilícitos”, puntualiza el vicepresidente de contratación de la ANI.
El tema de las vías terciarias cobra importancia en un contexto de postconflicto, como explican Narvaez y Uribe, en el que se hace necesaria la conexión con zonas del país tradicionalmente apartadas que necesitan, no solamente comunicarse, sino ser integradas para formar parte del territorio nacional.
Las vías que comunican comunidades
"Tenemos una infraestructura que es necesaria porque mueve grandes volúmenes, porque es importante dentro de la economía nacional, pero que no necesariamente integra el país. Para el campesino que vive en un corregimiento la 4G no es la solución, la solución es la vía que lo comunica de su vereda a la cabecera municipal, pero no la vía 4G porque está hecha para grandes volúmenes de carga y con un impacto de peaje que para mucha gente es muy costoso”, señala el profesor Uribe. Es precisamente ese el complemento para el desarrollo nacional en infraestructura y en el cual hace falta mucho trecho por recorrer. Si las vías 4G son las arterias del país, para una correcta circulación hacen falta las venas que, en este caso, serían las vías terciarias. En concepto del doctor en desarrollo Simón Uribe, la financiación de las vías 4G podría afectar esas redes internas de carreteras que son las vías terciarias. La financiación de este ambicioso proyecto de más de 45 billones de pesos se planteó con la participación de los fondos privados por dos razones. Primero para reducir el riesgo de inversión y garantizar los recursos de ejecución, y, segundo, porque el Estado no tenía la capacidad para financiar la totalidad de los 30 proyectos 4G. Simón Uribe explica que “el esquema de éxito de las vías 4G se basa en la financiación privada y la financiación privada se basa en criterios de rentabilidad y sostenibilidad”. Por esa razón están desarrollándose sobre las zonas más ricas y productivas del país. Sobre trazados ya existentes, con desvíos de viaductos y túneles que permiten reducir los tiempos y disminuir el impacto ambiental. Pero la otra cara de ese exitoso proceso de financiación público privado “es que reproduce unas brechas de desarrollo geográfico desigual”. Esto porque “esa otra parte del país no es atractiva para un concesionario, porque este no va a hacer una vía comunicando zonas del Guaviare o de Vichada que no tiene un tráfico suficiente para pagarse”, explica Uribe. Asimismo, la banca privada nacional está copada de los inmensos contratos 4G, con términos de retribución de entre 20 y 30 años, lo que se traduce en un tiempo en el que no tendrían capacidad para financiar más proyectos de infraestructura.
“La falta de una carretera genera en la comunidades problemas en educación, salud. Poder llegar una materna a atención adecuada podría tardar 3 horas, cuando una carretera terciaria podía comunicar el centro de salud más cercano en media hora, 20 minutos”, explica Narvaez frente al reto que se deberá continuar avanzando en términos de carreteras.
Él recuerda que hace 25 o 30 años, la llegada de una carretera a una población que no la tenía generaba una alegría colectiva: se pintaban las casas y se mejoraban las fachadas porque llegaba la carretera. “En esta época de postconflicto las vías terciarias adquieren esa importancia fundamental para disminuir los costos de producción y transporte para poder sacar sus productos”, dice Narvaez.
“Hay que encontrar cómo mejorar las superficies de las vías terciarias porque esto es parte de un desarrollo equitativo y equilibrado, las 4G tienen una importancia en el desarrollo, pero también las vías terciarias y secundarias tienen que seguir desarrollándose e integrar una malla vial a todos los niveles de producción de vivienda, construcción de paz, y reducción de cultivos ilícitos”, puntualiza el vicepresidente de contratación de la ANI.
El tema de las vías terciarias cobra importancia en un contexto de postconflicto, como explican Narvaez y Uribe, en el que se hace necesaria la conexión con zonas del país tradicionalmente apartadas que necesitan, no solamente comunicarse, sino ser integradas para formar parte del territorio nacional.
