Desde los contratos firmados en 2010 con los operadores, la baja en las tarifas, los subsidios, las promesas que se hicieron, las rentas fijas aprobadas para pequeños propietarios y hasta los colados tienen que ver con la grave crisis que afronta el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá.
Son muchos factores los que han llevado a la compleja crisis financiera y operacional por la que atraviesa hoy el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá.
Desde la adjudicación los contratos firmados con los operadores en 2010, durante el gobierno de Samuel Moreno y que tiene a varios exfuncionarios tras las rejas, así como la reducción en las tarifas que se dio durante la gestión de Gustavo Petro, han hecho que el transporte público de Bogotá esté hoy en cuidados intensivos.
A ello se suma el incumplimiento en los plazos para desmontar el sistema tradicional que aún recibe efectivo (SITP Provisional), las rentas fijas que les aprobó Moreno a los pequeños transportadores, el exponencial aumento de los subsidios que se aplicó durante la pasada administración y el tema de los colados, que sin que haya una cifra oficial al respecto genera un hueco adicional profundo en las finanzas del sistema.
Toda esta crisis empezó con la manera aparentemente irregular con la que se escogieron los operadores del SITP durante el gobierno de Samuel Moreno, que investiga la Fiscalía General de la Nación y que los medios han calificado como “un nuevo capítulo del carrusel de la contratación”.
Por estos hechos ya sido imputados y detenidos varios exfuncionarios del Distrito que estuvieron al frente de la estructuración del SITP y de estas adjudicaciones. Se cuestiona el hecho de que varios de estos operadores no tenían el suficiente músculo financiero y la experiencia empresarial para hacer parte del sistema. Incluso dos de ellos, Coobús y Egobús (encargados de cubrir las zonas de Suba-centro, Perdomo y Fontibón) ‘quebraron’ antes de que uno de sus buses comenzara a rodar por la ciudad.
A esto se sumó que esa administración también les concedió a los pequeños transportadores una renta fija mensual del 1,5 por ciento sobre el valor del carro y un 18 por ciento anual por los servicios que prestarán en el marco del SITP, un acuerdo que desangra actualmente a los concesionarios y va en detrimento de la calidad del servicio. Dicha renta es fija y la recibirán los propietarios de los vehículos durante un periodo de 24 años. En el papel, la gallina de los huevos de oro para los propietarios de buses.
Otro hecho que impactó profundamente las finanzas del sistema fue que ni la Secretaría de Movilidad ni TransMilenio en pasadas administraciones definieron una política tarifaria a largo plazo, que permitiera actualizar los ingresos a los índices inflacionarios normales de la economía del país, mejorar las condiciones de operación y calidad del SITP.
También hay que tener en cuenta que para la vigencia 2015 se destinaron 200 mil millones de pesos en recursos de todos los bogotanos en el Fondo Cuenta, administrados por la Secretaría de Movilidad, a la compra de los derechos económicos de pequeños propietarios del Transporte Público Colectivo (TPC) en el SITP.
Con esto se buscaba acelerar el proceso de chatarrización de la flota, que era una obligación de los concesionarios del SITP. La recuperación de estos recursos es compleja porque no se encuentra definido claramente el momento de integración total del SITP, que es cuando se iniciaría el cobro, así como la fragilidad financiera de empresas como Coobús y Egobús, que accedieron a estos recursos.
El hoyo negro por rebajas de tarifas
Desde 2011 el sistema empezó a generar déficit debido a las fallas en el diseño e implementación de la Fase III del SITP, pero, sobre todo, porque las tarifas al usuario en el período 2011 – 2015 se incrementaron en apenas $100 pesos (5,8 %), al pasar de $1.700 a $1.800, muy inferiores al incremento de la inflación (19,5 %) y del salario mínimo (28 %) en los últimos años.
De hecho, entre 2012 y 2015 se aplicaron descuentos por horario (tarifa en hora valle) y no se aumentó la tarifa general, lo que en parte originó un déficit del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) del orden de 700 mil millones de pesos anuales. El cual se intentó cubrir mediante recortes en la operación que a su vez desmejoraron el servicio y a través de mayor inyección de recursos por parte de todos los bogotanos.
Al tiempo, se incrementaron y fijaron los sueldos de los operadores, se contrataron más conductores (se necesitan mínimo 2,6 conductores por bus mientras que antes con uno solo se cubría toda la jornada) y se aumentó la carga prestacional al cumplir ahora con los compromisos parafiscales para los conductores.
Alo que se sumó el incremento casi que mensual en el precio de la gasolina y de los repuestos, muchos de los cuales se importan, por lo cual la devaluación del peso contribuyó a incrementar aún más los costos de operación de las flotas, entre otros temas que hicieron que el costo de la operación fuera mucho más alto que los ingresos por pasajes que recibe el sistema.
Además, la implementación del SITP tenía prevista la absorción del transporte convencional en 2013, lo cual no ocurrió. Esto ha hecho que la demanda del SITP sea menor en un 50 % de la prevista y que tenga que enfrentar esta competencia (SITP provisional) que hoy transporta por rutas de alta demanda 1’500.000 personas, recursos que no ingresan al sistema.
En consecuencia, los costos de prestar el servicio son mayores a los ingresos provenientes de la tarifa pagada por el usuario. Este déficit afecta la inversión en infraestructura, seguridad, renovación de la flota y la calidad del sistema de transporte.
El déficit ha tenido que cubrirse con transferencias del Distrito, es decir, con recursos que pagan los bogotanos a través de los impuestos y que dejan de invertirse en obras sociales como más jardines infantiles o colegios. En 2015, por ejemplo, estas transferencias ascendieron a 738 mil millones de pesos.
A esto se le suma la falsa promesa que se hizo en el pasado de tener una flota nueva de buses y un mejor comportamiento en la vía por parte de los conductores. Aunque parte de esta promesa se cumple, con la parada en puntos autorizados y la eliminación de la ‘guerra del centavo’ (conductores ahora ganan un sueldo básico), la flota no fue renovada desde el principio y solo cerca del 51 % de los 6000 buses que componen el SITP son nuevos, mientras que cerca del 41 % restante proviene del esquema antiguo de transporte.
Operadores con problemas financieros
Los siete operadores sobrevivientes hasta ahora en el SITP (en principio eran nueve, pero ya no operan Coobús y Egobús) y el operador de recaudo de las tarifas pagadas por los usuarios, se encuentran en una situación financiera delicada, con pérdidas crecientes, alto nivel de endeudamiento, bajo nivel de confianza ante los bancos y problemas de flujo de caja.
Dos operadores del SITP dejaron de operar en 2014 (Coobús y Egobús) y al menos tres de los operadores que continúan tienen serios problemas financieros que ponen en alto riesgo la prestación del servicio en algunas zonas en el mediano plazo.
Desde abril de 2016 se han adelantado mesas de negociación, uno a uno, con los concesionarios, donde se han analizado opciones que les permitan afrontar la situación por la que atraviesan, en aras de preservar y garantizar la prestación de un servicio seguro para los más de 1’700.000 usuarios que se movilizan a diario en el SITP.
Aunque se reconoce que aún falta mucho por mejorar, durante este periodo se han tomado más de 400 medidas estructurales y operacionales que han permitido cumplir y hacerle frente a la situación, como establecer nuevos trazados de las rutas para cubrir puntos de mayor demanda, la ampliación de la cobertura, la modificación de puntos de inicio o llegada de rutas y el mejoramiento de las frecuencias, lo que ha permitido elevar los indicadores de cumplimiento de los concesionarios e incrementar los niveles de prestación del servicio.
Los cambios que se han adoptado en estos dos años han mejorado la situación financiera de los concesionarios, que pasaron de reportar pérdidas por $254.169 millones en 2015 a $176.698 millones en 2016. Sin embargo, la situación sigue siendo compleja y se debe adelantar una negociación profunda para hallar soluciones de fondo a un esquema de transporte que nació en coma.
En cuanto a la permanencia del esquema ‘provisional’ se sigue trabajando para desmontar de manera gradual este servicio, para lo cual es fundamental el concurso de los concesionarios del SITP y el trabajo concertado con las empresas del TPC que aún prestan el servicio.
Al mismo tiempo se encontraron disputas sin resolver con los operadores del SITP, en algunos casos desde 2011, por el reconocimiento de la inversión en accesibilidad en la flota nueva (para discapacitados) y en la adquisición de flota con normas ambientales Euro V. Asimismo, por el cálculo de la canasta de costos, que se utiliza como base para calcular la remuneración a los operadores. Estas disputas sin resolver han generado demandas contra TransMilenio.
TransMilenio arroja pérdidas
TransMilenio, como ente gestor del sistema de transporte, también se ha visto afectado por el déficit creciente del sistema. Además ha tenido que asumir los costos de operar y mantener una infraestructura (estaciones, portales, patios) cada vez mayor, a pesar de que los ingresos han aumentado a un menor ritmo.
El déficit en 2012, cuando llegó el SITP, era de 99 mil millones de pesos. En 2013 esa cifra se incrementó a 403 mil millones, en 2014 saltó a 678 mil millones de pesos y el tope más alto lo alcanzó en 2015 con 738 mil millones, producto del no incremento de la tarifa, el resultado de la reducción de la misma en las horas valle y el incremento exponencial de los subsidios.
En 2016, con la actualización de la tarifa y las mejoras ejecutadas, el déficit se redujo a 661 mil millones de pesos, y se estima que para 2017 sea de unos 500 mil millones de pesos. Esto sería posible gracias a nuevos trazados en rutas, la ampliación de la cobertura, el incremento en la tarifa, la focalización de subsidios y las mejoras de frecuencias.
Frente a los subsidios el incremento se dio de manera irresponsable durante la pasada administración, pues los recursos destinados para cubrirlos pasaron de manera exponencial de 2.000 millones de pesos en 2013 a 10.000 millones en 2015 y a 21.000 millones en 2016. Y que la proyección, para el 2017, de no haberse hecho la focalización para que llegaran a quienes realmente los necesitaban, superaría los 30.000 millones de pesos.
Durante el gobierno de Enrique Peñalosa dichos subsidios se han focalizado para que lleguen realmente a quienes los necesitan, luego de que se detectó un uso inadecuado e irresponsable por parte de algunas personas beneficiarias de estos subsidios que comercializaban en los paraderos o que prestaban sus tarjetas beneficiadas para que las utilizaran personas que no necesitaban de esta ayuda.
El problema de los colados, por su parte, también deja mella en las finanzas del sistema. Aunque no hay cifras oficiales de lo que pierde TransMilenio y el SITP en general por este hecho, se sabe que el impacto es enorme. Algunos medios se han arriesgado a medir las pérdidas por este hecho: 120.000 millones de pesos anuales. Sin embargo, hay quienes creen que esta cifra puede ser muy superior y que no solo afecta las finanzas del sistema y de los bogotanos, sino que también genera un ambiente de desorden que afecta la prestación del servicio y se convierte en un caldo de cultivo para la delincuencia.
La suma de todas estas situaciones es lo que ha originado la crisis del transporte público en Bogotá desde su misma gestación. Hoy los bogotanos padecen un sistema mal diseñado que necesita de un trabajo enorme y mancomunado para poder salvar.
Por eso el Distrito, de la mano de los operadores, está buscando la manera de superar esta situación para garantizar y blindar este servicio esencial. No solo se debe buscar la manera de sanar la deuda de los concesionarios con los bancos y los proveedores, que hoy supera los tres billones de pesos, sino modificar los contratos para detener el desangre financiero que soporta el Distrito por la mala gestación e implementación del sistema.
Otro hecho que impactó profundamente las finanzas del sistema fue que ni la Secretaría de Movilidad ni TransMilenio en pasadas administraciones definieron una política tarifaria a largo plazo, que permitiera actualizar los ingresos a los índices inflacionarios normales de la economía del país, mejorar las condiciones de operación y calidad del SITP.
También hay que tener en cuenta que para la vigencia 2015 se destinaron 200 mil millones de pesos en recursos de todos los bogotanos en el Fondo Cuenta, administrados por la Secretaría de Movilidad, a la compra de los derechos económicos de pequeños propietarios del Transporte Público Colectivo (TPC) en el SITP.
Con esto se buscaba acelerar el proceso de chatarrización de la flota, que era una obligación de los concesionarios del SITP. La recuperación de estos recursos es compleja porque no se encuentra definido claramente el momento de integración total del SITP, que es cuando se iniciaría el cobro, así como la fragilidad financiera de empresas como Coobús y Egobús, que accedieron a estos recursos.
El hoyo negro por rebajas de tarifas
Desde 2011 el sistema empezó a generar déficit debido a las fallas en el diseño e implementación de la Fase III del SITP, pero, sobre todo, porque las tarifas al usuario en el período 2011 – 2015 se incrementaron en apenas $100 pesos (5,8 %), al pasar de $1.700 a $1.800, muy inferiores al incremento de la inflación (19,5 %) y del salario mínimo (28 %) en los últimos años.
De hecho, entre 2012 y 2015 se aplicaron descuentos por horario (tarifa en hora valle) y no se aumentó la tarifa general, lo que en parte originó un déficit del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) del orden de 700 mil millones de pesos anuales. El cual se intentó cubrir mediante recortes en la operación que a su vez desmejoraron el servicio y a través de mayor inyección de recursos por parte de todos los bogotanos.
Al tiempo, se incrementaron y fijaron los sueldos de los operadores, se contrataron más conductores (se necesitan mínimo 2,6 conductores por bus mientras que antes con uno solo se cubría toda la jornada) y se aumentó la carga prestacional al cumplir ahora con los compromisos parafiscales para los conductores.
Alo que se sumó el incremento casi que mensual en el precio de la gasolina y de los repuestos, muchos de los cuales se importan, por lo cual la devaluación del peso contribuyó a incrementar aún más los costos de operación de las flotas, entre otros temas que hicieron que el costo de la operación fuera mucho más alto que los ingresos por pasajes que recibe el sistema.
Además, la implementación del SITP tenía prevista la absorción del transporte convencional en 2013, lo cual no ocurrió. Esto ha hecho que la demanda del SITP sea menor en un 50 % de la prevista y que tenga que enfrentar esta competencia (SITP provisional) que hoy transporta por rutas de alta demanda 1’500.000 personas, recursos que no ingresan al sistema.
En consecuencia, los costos de prestar el servicio son mayores a los ingresos provenientes de la tarifa pagada por el usuario. Este déficit afecta la inversión en infraestructura, seguridad, renovación de la flota y la calidad del sistema de transporte.
El déficit ha tenido que cubrirse con transferencias del Distrito, es decir, con recursos que pagan los bogotanos a través de los impuestos y que dejan de invertirse en obras sociales como más jardines infantiles o colegios. En 2015, por ejemplo, estas transferencias ascendieron a 738 mil millones de pesos.
A esto se le suma la falsa promesa que se hizo en el pasado de tener una flota nueva de buses y un mejor comportamiento en la vía por parte de los conductores. Aunque parte de esta promesa se cumple, con la parada en puntos autorizados y la eliminación de la ‘guerra del centavo’ (conductores ahora ganan un sueldo básico), la flota no fue renovada desde el principio y solo cerca del 51 % de los 6000 buses que componen el SITP son nuevos, mientras que cerca del 41 % restante proviene del esquema antiguo de transporte.
Operadores con problemas financieros
Los siete operadores sobrevivientes hasta ahora en el SITP (en principio eran nueve, pero ya no operan Coobús y Egobús) y el operador de recaudo de las tarifas pagadas por los usuarios, se encuentran en una situación financiera delicada, con pérdidas crecientes, alto nivel de endeudamiento, bajo nivel de confianza ante los bancos y problemas de flujo de caja.
Dos operadores del SITP dejaron de operar en 2014 (Coobús y Egobús) y al menos tres de los operadores que continúan tienen serios problemas financieros que ponen en alto riesgo la prestación del servicio en algunas zonas en el mediano plazo.
Desde abril de 2016 se han adelantado mesas de negociación, uno a uno, con los concesionarios, donde se han analizado opciones que les permitan afrontar la situación por la que atraviesan, en aras de preservar y garantizar la prestación de un servicio seguro para los más de 1’700.000 usuarios que se movilizan a diario en el SITP.
Aunque se reconoce que aún falta mucho por mejorar, durante este periodo se han tomado más de 400 medidas estructurales y operacionales que han permitido cumplir y hacerle frente a la situación, como establecer nuevos trazados de las rutas para cubrir puntos de mayor demanda, la ampliación de la cobertura, la modificación de puntos de inicio o llegada de rutas y el mejoramiento de las frecuencias, lo que ha permitido elevar los indicadores de cumplimiento de los concesionarios e incrementar los niveles de prestación del servicio.
Los cambios que se han adoptado en estos dos años han mejorado la situación financiera de los concesionarios, que pasaron de reportar pérdidas por $254.169 millones en 2015 a $176.698 millones en 2016. Sin embargo, la situación sigue siendo compleja y se debe adelantar una negociación profunda para hallar soluciones de fondo a un esquema de transporte que nació en coma.
En cuanto a la permanencia del esquema ‘provisional’ se sigue trabajando para desmontar de manera gradual este servicio, para lo cual es fundamental el concurso de los concesionarios del SITP y el trabajo concertado con las empresas del TPC que aún prestan el servicio.
Al mismo tiempo se encontraron disputas sin resolver con los operadores del SITP, en algunos casos desde 2011, por el reconocimiento de la inversión en accesibilidad en la flota nueva (para discapacitados) y en la adquisición de flota con normas ambientales Euro V. Asimismo, por el cálculo de la canasta de costos, que se utiliza como base para calcular la remuneración a los operadores. Estas disputas sin resolver han generado demandas contra TransMilenio.
TransMilenio arroja pérdidas
TransMilenio, como ente gestor del sistema de transporte, también se ha visto afectado por el déficit creciente del sistema. Además ha tenido que asumir los costos de operar y mantener una infraestructura (estaciones, portales, patios) cada vez mayor, a pesar de que los ingresos han aumentado a un menor ritmo.
El déficit en 2012, cuando llegó el SITP, era de 99 mil millones de pesos. En 2013 esa cifra se incrementó a 403 mil millones, en 2014 saltó a 678 mil millones de pesos y el tope más alto lo alcanzó en 2015 con 738 mil millones, producto del no incremento de la tarifa, el resultado de la reducción de la misma en las horas valle y el incremento exponencial de los subsidios.
En 2016, con la actualización de la tarifa y las mejoras ejecutadas, el déficit se redujo a 661 mil millones de pesos, y se estima que para 2017 sea de unos 500 mil millones de pesos. Esto sería posible gracias a nuevos trazados en rutas, la ampliación de la cobertura, el incremento en la tarifa, la focalización de subsidios y las mejoras de frecuencias.
Frente a los subsidios el incremento se dio de manera irresponsable durante la pasada administración, pues los recursos destinados para cubrirlos pasaron de manera exponencial de 2.000 millones de pesos en 2013 a 10.000 millones en 2015 y a 21.000 millones en 2016. Y que la proyección, para el 2017, de no haberse hecho la focalización para que llegaran a quienes realmente los necesitaban, superaría los 30.000 millones de pesos.
Durante el gobierno de Enrique Peñalosa dichos subsidios se han focalizado para que lleguen realmente a quienes los necesitan, luego de que se detectó un uso inadecuado e irresponsable por parte de algunas personas beneficiarias de estos subsidios que comercializaban en los paraderos o que prestaban sus tarjetas beneficiadas para que las utilizaran personas que no necesitaban de esta ayuda.
El problema de los colados, por su parte, también deja mella en las finanzas del sistema. Aunque no hay cifras oficiales de lo que pierde TransMilenio y el SITP en general por este hecho, se sabe que el impacto es enorme. Algunos medios se han arriesgado a medir las pérdidas por este hecho: 120.000 millones de pesos anuales. Sin embargo, hay quienes creen que esta cifra puede ser muy superior y que no solo afecta las finanzas del sistema y de los bogotanos, sino que también genera un ambiente de desorden que afecta la prestación del servicio y se convierte en un caldo de cultivo para la delincuencia.
La suma de todas estas situaciones es lo que ha originado la crisis del transporte público en Bogotá desde su misma gestación. Hoy los bogotanos padecen un sistema mal diseñado que necesita de un trabajo enorme y mancomunado para poder salvar.
Por eso el Distrito, de la mano de los operadores, está buscando la manera de superar esta situación para garantizar y blindar este servicio esencial. No solo se debe buscar la manera de sanar la deuda de los concesionarios con los bancos y los proveedores, que hoy supera los tres billones de pesos, sino modificar los contratos para detener el desangre financiero que soporta el Distrito por la mala gestación e implementación del sistema. 
