¿Por qué los paisas se niegan a bajarse del carro?

Ilustración: Jhon Sastoque

¿Por qué los paisas se niegan a bajarse del carro?

11 de Abril del 2017

A un mes de que la capital antioqueña declarara alertas naranjas, y una roja, por cuenta de la mala calidad del aire. El 28 de febrero fue la primera de este año y el 10 de marzo la última.

Lo cierto es que durante todos los días de alerta naranja declarados por el protocolo para la atención de episodios críticos de contaminación del aire que fijó el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, la invitación a los habitantes ha sido bajarse del carro o de la moto de forma voluntaria, porque al sumar cerca de 1.200.000 vehículos rodando por las calles son una de las principales fuentes de emisión del peligroso PM 2.5 y otros gases contaminantes que ponen en riesgo la salud.

¿Pero han escuchado los paisas el llamado para contribuir con la solución a la mala calidad de aire que están respirando? Sí, lo hicieron cuando se fijó el Pico y Placa Ambiental, que subió la restricción de cuatro a seis dígitos durante la alerta roja, y la medida generó gustos y disgustos entre diferentes sectores. Pero la respuesta, desde que la medida depende de la voluntad, no es satisfactoria.

Sin desconocer que hay habitantes conscientes y preocupados por la situación de la capital antioqueña y sus nueve municipios vecinos, que se han animado a tomar el metro, el metroplús, un bus, un taxi o han sacado la bicicleta con más frecuencia durante estos días, la gran mayoría no ha atendido esta recomendación y sigue eligiendo el vehículo particular para movilizarse.

Eso quedó demostrado en el Día voluntario sin carro que la concejal Daniela Maturana y su equipo propusieron para el pasado 4 de abril.

Si bien la convocatoria tuvo amplia difusión en redes sociales y mucho alcance – en términos digitales llegó a más de 200.000 personas –, se estima que apenas 100 conductores se bajaron del carro ese día.

Para Maturana fue una ganancia y una oportunidad para seguir generando conciencia, de hecho estudia la posibilidad de repetir la estrategia una vez al mes.

Pero, al tiempo, la poca respuesta de la ciudadanía en las calles, fuera de las redes, fue una muestra de la indiferencia de los conductores frente al problema.

Eso lleva a pensar que las condiciones del aire han mejorado, más por cuestiones naturales que por las decisiones personales al momento de movilizarse.

Primero salió el sol por algunos días y dispersó la nubosidad y ahora se espera que se vayan los vientos descendientes para volver al indicador amarillo en las estaciones de medición de calidad del aire. Color que calma a la autoridad ambiental porque indica que el aire tiene una calidad moderada, aunque lo ideal es que llegue a verde. Y eso difícilmente sucede.

¿Por qué es la resistencia?

Aunque en términos de movilidad, Medellín y el Área Metropolitana le llevan la delantera a muchas ciudades del país (tiene metro, metroplús, metrocable, tranvía, sistema de bicicletas públicas, buses que cubren diversas rutas y alimentan el metro, y, mal contados, unos 20.000 taxis), los habitantes que usan medios privados aún no se convencen de que los medios disponibles son una buena alternativa de transporte.

Dos académicos, consultados por Kienyke.com, expusieron las razones que para ellos explican la reticencia de los antioqueños a dejar en casa el vehículo particular.

Ambos coinciden en que lo primero que influye en la decisión es un asunto de mentalidad.

Iván Sarmiento, Ingeniero civil, especialista en movilidad y miembro del Grupo de Investigación en Transporte y Vías de la Universidad Nacional, explica que “es normal y esperable que la gente siempre que vaya a elegir un modo de transporte lo haga por razones individuales, por no decir individualistas”, dice.

“Cada quien piensa que su necesidad es la prioritaria, y que su efecto sobre la movilidad global no es mayor cosa. Normalmente se justifica con la frase: ‘Yo no soy el que estoy contaminando o congestionando, son los demás’”, explica.

Carolina Álvarez, también ingeniera civil, magister en Infraestructura y Sistemas de Transporte y en Estudios Urbano Regionales, asegura por su parte que “el ciudadano común no se siente causa del problema, de ahí que la activación de un cambio certero se haga tan difícil de lograr”.

“A la vez que el ciudadano no se siente causa no percibe las consecuencias como producto de una acción individual: así como con la contaminación, son otros los que congestionan”, comenta.

Además, señala Álvarez, “la movilidad es también un aspecto de la sociedad que va cambiando acorde a las tendencias culturales y cambios tecnológicos, el problema es que el modelo de desarrollo económico ha favorecido el consumismo de ciertos bienes: como el auto, sin prever los efectos que este tendría en las dinámicas urbanas y, por ende, en las condiciones medioambientales y de calidad de vida”.

Para la experta, “seguimos viviendo en una sociedad que le brinda estatus a quien se mueve en auto y tenemos a las nuevas generaciones alejadas de la problemática socioambiental que nos envuelve”.

“Salir a caminar, andar en bici, montar en metro, debería ser una forma de apropiación y disfrute diario de la ciudad. Hoy solo son percibidos como unos modos de transporte inseguros, incómodos y poco fiables”, afirma.

Y, para completar, señala la experta, “no se siente que cada quien tiene una responsabilidad directa con la contaminación del aire o la congestión que es causada por el uso irracional del automóvil y toda medida que restrinja su uso se ve como injusta dado que ‘todos pagamos impuestos por tener derecho a usar el auto’”.

La verdad, complementa Álvarez, “es que de todos los gastos derivados de la tenencia del auto, no hay ninguno asociado a cubrir todas aquella externalidades negativas derivadas de su uso, como la congestión (aumento en los tiempos de viaje que limitan la productividad de la población con efecto en el PIB), la contaminación del aire (sus consecuencias a la salud y, por ende, el impacto sobre el sistema de salud y los recursos para el cubrimiento de servicios médicos) y la siniestralidad vial (hoy en día considerada un problema de salud pública por parte de la Organización Mundial de la Salud)”.

Transporte público vs comodidad

Al individualismo que determina la decisión de usar el carro o la moto, se suman otros asuntos que pesan a la hora de escoger otro medio en lugar del vehículo particular.

Para el profesor Sarmiento, “todos actuamos buscando la mayor eficiencia en nuestras decisiones de viaje y muchos encuentran en el automóvil ese vehículo versátil, flexible, cómodo, seguro, que le permite satisfacer de la mejor manera sus necesidades de movilidad”.

Por eso, si no cambian las condiciones que el mercado establece frente a precios de vehículos y facilidades para su adquisición y uso (por ejemplo, subir el valor de los mismos y cobrar más por el parqueo), dice el académico, “es difícil que la gente cambie solamente por conciencia ambiental”.

Además, señala: “aunque en Medellín el transporte público ha mejorado mucho, con el aumento de las personas y sus viajes todos los sistemas van a tope a las horas pico”.

“El metro está repleto en estos momentos a pesar de que tiene 13 trenes más y 22 vienen en camino, y Metroplús también alcanzó su saturación y es necesario incrementar la flota. Pero los que necesitan una gran trasformación son los buses corrientes”.

Para Sarmiento, es necesario migrar hacia vehículos más limpios y más grandes, “para recibir a las personas que van dejando el auto”.

“Esto debe ir acompañado por paraderos, información, sistema de georreferenciación que digan dónde está la parada más próxima y calidad en el servicio”, explica.

Hay salida para Medellín

Según la profesora Carmen Helena Zapata, experta en calidad del aire de la Universidad Nacional, “las condiciones geográficas y climáticas del Valle de Aburrá, que impiden la rápida dispersión de contaminantes, no se pueden cambiar. En cambio, las conductas humanas que favorecen la contaminación sí”.

Por eso, la reflexión de Carolina Álvarez es que la ciudad debe crear programas de sensibilización estrictamente educativos, que apersonen al ciudadano frente a una situación tan crítica como la que estamos viviendo en la actualidad.

“Cada día somos más personas, más carros y hay menos aire respirable, menos árboles, más polución y caos. Algo debe hacerse desde cada quien y son necesarias medidas fuertes desde una política pública clara, coherente y consistente”.

Los expertos están convencidos de que seguir ejemplos de transformación social de ciudades europeas, que lograron migrar del desmedido uso del vehículo particular hacia el transporte público, es posible, pero requiere tiempo y esfuerzo gubernamental y ciudadano.

Álvarez explica que Hamburgo, Amsterdam, Copenhague, Paris y Londres lograron un cambio “producto de décadas de esfuerzo gubernamental en programas educativos, sociales y ambientales en procura de acceder a parámetros de calidad de vida más sostenibles, que requirieron liderazgo político, investigación, activismo social y políticas públicas de largo alcance que traspasaron periodos de gobierno”.

Para la profesional, “en Medellín ha sido destacable la continuidad de algunos programas sociales y de desarrollo urbano alrededor de los sistemas de transporte y, desde hace algunos años se ha visto florecer un esquema de movilidad más amable con el medio ambiente como la bicicleta, promocionada con infraestructura y campañas. Pero no es suficiente”.

Y eso se debe a que crece más rápido la problemática que las soluciones.

“Falta mayor concientización sobre los efectos del esquema de movilidad que durante tantos años ha privilegiado al vehículo particular en la salud, medio ambiente y calidad de vida”, afirma.

Medidas concretas

Para Sarmiento, en Colombia lo que tenemos a la mano es: “o restringir el espacio mostrándole a la gente que no hay en dónde parquear, o subir el precio del estacionamiento, o ambas cosas. Para que las personas, cuando vayan a tomar la decisión de viaje, pensando en lo que les va a costar el parqueo, lo piensen dos veces y tomen una decisión más equilibrada”.

También propone  bajar las tarifas del transporte público para estimular su uso entre quienes escogen la moto como opción de movilidad por razones económicas.

“Puede haber subsidios del Gobierno, una sobretasa a los parqueaderos para que ese dinero se inyecte a la operación del transporte público y que la tarifa no suba, o un tercer camino es que el subsidio de transporte que se les da a las personas que ganan el mínimo, solo se les entregue a quienes usen el transporte público”, explica el docente.

Álvarez coincide con Sarmiento y cree que se deben diseñar medidas que alejen a las personas del uso del auto y las atraigan a otras formas de movilidad sostenible.

Considera que aunque se ha trabajado en mejorar el confort, la seguridad y la eficiencia en los medios masivos, todavía no se ve un cambio positivo en los patrones de movilidad con relación a los modos de transporte.

“Este tipo de medidas (de alejar) no gustan al general de la población pero políticos con poder de decisión y transformación, como se supone deben ser nuestros líderes, son los llamados a velar por el bien común y llevarnos por la senda de la sostenibilidad”, aclara la especialista.

A las alternativas que expone Sarmiento, la ingeniera suma la gestión de la demanda, es decir, consolidar una red peatonal, crear ciclorrutas, favorecer la integración modal; y endurecer las herramientas restrictivas como el día sin carro, el pico y placa, implementar el cobro por congestión y los peajes urbanos.

Para Álvarez, “otro aspecto que nos duele como ciudadanos es el costo del combustible: cuando me cuesta más usar el vehículo, pues lo uso más racionalmente”.

Las medidas de “alejar”, concluye la experta, “siguen siendo necesarias hasta que como sociedad logremos sensibilizarnos en el tema y actuar en coherencia”.