El ser-vicio de los taxis

26 de febrero del 2018

En Colombia, el modelo de transporte público tiene unas grietas profundas.

El ser-vicio de los taxis

Foto: Javier Giraldo

A pesar de los esfuerzos cada vez mayores de las autoridades para facilitar el acceso de todos a los computadores y a pesar del desarrollo de Internet, de las videollamadas, de las conexiones vía celular, movilizarse de un lado a otro sigue siendo una necesidad permanente, no solo para el trabajo sino también para las diligencias personales o la interacción social que sobrevive a las salas de chat.

Y no es fácil por la cantidad de gente y de carros y la escasez y la calidad de las vías. Eso representa un reto para los gobiernos que deben garantizar la calidad de la infraestructura y dictar normas sobre su uso.

En Colombia, el modelo de transporte público tiene unas grietas profundas, que vienen tratando de solucionar con los sistemas masivos de algunas ciudades, pero que todavía no son eficientes ni seguros ni satisfacen la demanda.

Ya en una entrada anterior contaba la experiencia de estar en un bus de servicio interdepartamental, pero sensaciones similares surgen todos los días, a toda hora en todas las ciudades.

En enero de 2017 los gobiernos nacional y local hicieron anuncios que implican desarrollo en vías y en sistemas que respaldan el progreso de la movilidad de Bogotá y de sus alrededores, y aunque en estos 13 meses han avanzado en los temas legales para la materialización de esos proyectos, faltan las licitaciones y la construcción que tomarán unos años más para poder ver un incipiente metro para una ciudad capital y unos sistemas de interconexión con municipios vecinos que no debieran estar empezando sino desarrollándose.

Por todo eso, el taxi como servicio público que presta el capital privado sigue siendo un grande escollo. Cada uno de ellos es el esfuerzo de particulares que le han apostado y quieren un rápido retorno de su inversión. Cada taxi tiene un costo en el carro, propiamente dicho, más un derecho a prestar el servicio, llamado cupo. En conjunto supera una cifra poco despreciable: al menos cien millones de pesos.

A eso le recargan la afiliación a una empresa, que solo avala el derecho a rodar, pero de forma individual cada propietario pone a trabajar el vehículo casi arrendándoselo a un conductor que le debe cubrir una cuota diaria y los costos fijos de combustible y mantenimiento básico.

En carta blanca y viéndolo desde la perspectiva del conductor, debe salir a trabajar para producir cada día entre 80 y 100 mil pesos para darle al dueño del carro y solo después de que lo haga (con alrededor de unos 10 trayectos o carreras de 8 mil pesos, o sea casi en las primeras 6 horas de trabajo), puede empezar a ganar para sí mismo. Eso explicaría (no justifica, pero puede explicar) que los conductores mantengan la actitud irascible en el servicio que prestan.

Desde la perspectiva del pasajero sigue siendo molesto que antes de abordar el vehículo haya un tamizaje para calcular si le sirve al conductor el destino. Incomoda que manejen como si fueran pilotos de carreras y que violen cuanta norma elemental de tránsito se les ocurra.

Aterra que se presten para que la delincuencia pesque pasajeros incautos a los que despojan de sus pertenencias. Pero, sobre todo, resulta inaceptable que el sistema que pone en semejante situación a los protagonistas de esta historia (taxistas y pasajeros) no tenga un claro control sobre esa selva que propicia.

Lo reitero: no existen controles reales de tránsito para los taxistas y eso les incentiva su espíritu de abuso. Son un chiste las líneas telefónicas en la cuales dicen que reciben las quejas de los pasajeros. Ni siquiera poniendo denuncias oficiales hay resultados claros y ejemplares y por eso la situación empeora. Si acaso ha habido sanción social cuando algún pasajero alcanza a grabar el abuso y lo publica en redes sociales.

Pareciera que la ley de la selva fuera la favorita de las autoridades y por eso los carros amarillos actúan como tigres para rapar de un zarpazo el cambio (le decimos las vueltas) en una carrera; por eso redondean, por eso cobran lo que quieren, por eso bloquean la ciudad cuando sienten competencia como la de Uber, por eso arriesgan a otros usuarios de las vías cuando manejan de forma temeraria, por eso a final de año piden una prima así no la hayan autorizado.

Hace poco, mientras ensayaba una de las aplicaciones para pedir taxi tuve la mala experiencia de que el conductor pretendía que le pagara más de lo que indicaba la plataforma. Me negué y me bajé cuando solo había recorrido una cuadra, pero como para el sistema ya estaba iniciado el recorrido, automáticamente descontó 5 mil pesos. No valieron comentarios, quejas, aclaraciones. De mi cuenta descontaron ese valor y solo me quedó como recurso trinar la injusticia y ahora recordarla en este texto.

Mientras la voracidad que les impone el sistema no merme, seguiremos los usuarios de taxi sufriendo la mala voluntad y el mal servicio que es general entre los taxistas. Hay muchos muy decentes a los que quiero reconocer. Pero es lamentable que las acciones bárbaras de quienes optan por ellas se noten muchísimo más.

Sé que algunos hacen esfuerzos por prestar un buen servicio, sé que han armado clientela a través de redes sociales y sé que muchos entienden que de su trabajo depende su familia, pero también una sociedad entera que se mueve en sus sillas traseras.

Para estos días, la noticia en Bogotá será que empieza a regir un sistema de cobro de tarifas que la Secretaría de Movilidad decretó en octubre de 2017. Eso, como todos los cambios, causa resistencia en los involucrados y ya ha habido algunas críticas. La norma establece la posibilidad de que haya un servicio más lujoso, que cobre una tarifa mayor a cambio de la comodidad.

Falta ver si la idea no termina siendo cosmética para la ya ruda relación con los taxistas, porque siguen faltando iniciativas para que los taxis no sean un cubículo rodante de inseguridad y caos y que termine el karma que ni siquiera con quejas oficiales pueden exorcizar los usuarios.

@jgiraldo2003

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