¿Metro elevado o subterráneo?

¿Metro elevado o subterráneo?

9 de marzo del 2019

Por estos días se ha fortalecido la discusión en torno a nuestro muy anhelado Metro, ‘caballito de batalla’ de las últimas tres administraciones: Samuel Moreno la abanderó en el 2008; luego las banderas las tomó el señor Gustavo Petro, quien bajo su administración contrató los diseños de detalle para un metro subterráneo; y hoy, el señor Peñalosa “desechó” los estudios de su predecesor, y a pesar de mantener la idea de la construcción de un metro manteniendo su trazado, lo va a hacer elevado.

Esto es una locura para muchos de nosotros, porque es claro que desde el punto de vista urbanístico soterrar una línea de metro permitiría tener control sobre el espacio público, reduciendo la contaminación auditiva y visual y manteniendo los ejes viales que hoy existen sobre el trazado propuesto, es decir, los ejes transversales de la Av. Caracas.

No he sido partidario del señor Peñalosa, por el contrario me he caracterizado por ser un crítico de sus decisiones, pero ante la innegable posibilidad de que esta administración contrate la construcción del metro quiero encontrarle algún sustento y me pregunto ¿qué sustentaría esta decisión adoptada por el alcalde Peñalosa?

La respuesta esta basada en las experiencias más recientes y cercanas en la materialización de este modo de transporte en el continente, estas pueden ser: Ciudad de Quito en Ecuador y Ciudad de Panamá en Panamá, subterráneo el primero y elevado el segundo. En el año 2013, en la ciudad de Quito, iniciaba la construcción de una de las estaciones de la primera línea del sistema, la cual tendría una longitud de 23 km. La megaobra había sido proyectada para entrar en operación durante el año 2016, primer semestre. Hoy, seis años después, no se ha movilizado un solo pasajero, esto debido a errores en la estimación del presupuesto, contratiempos en la construcción ocasionados por el terreno, y los cuales no habían sido identificados en fase de exploración y diseño. Esto generó, retrasos y faltantes en los recursos de financiamiento que a la fecha no tienen una fuente clara.

Ciudad de Panamá,  por su parte, construía desde 2011 su primera línea de Metro elevado. Esta primera línea de 15.8 km de longitud fue entregada el 4 de abril del año 2014, solo 3 años después de comenzada.

Según datos de la Empresa Metro de Ciudad de Panamá, durante el año 2015 atendieron 68.5 millones de usuarios, cifras alentadoras dado el poco tiempo de construcción de esta obra. Ya en el 2018 la segunda línea de metro tenía un avance del 77%, 2 puntos porcentuales por debajo de la lograda para el metro de Quito para 2018 en su primera línea.

Ahora bien, analicemos los costos por kilómetro construido en uno y otro caso: según los estudios hechos para la primera línea del metro de Quito, cada kilómetro construido rondaría los 68 millones de dólares; para 2014 esta cifra ascendía a US$ 101 millones y esta a su vez fue aumentada en 33% para 2016. Finalmente, a 2017, el costo kilómetro fue de 140 millones de dólares por cada mil metros construidos: 2.5 veces lo proyectado inicialmente y aun sin movilizar un solo pasajero, un escenario muy desalentador. Mientras tanto, Ciudad de Panamá materializó su primera línea de metro con un costo final cercano a los 130 millones de dólares por kilómetro, un 45% más de lo presupuestado; sin embargo, claramente fue más realista que el estimado en Quito.

Como se verá hay argumentos a favor y en contra tanto del metro elevado como del metro subterraneo. Lo claro es que necesitamos un sistema multimodal robusto y sostenible que nos permita atender los cerca de 12 millones de viajes que generamos los habitantes de Bogotá diariamente, demanda que hoy no esta cubriendo Transmilenio. No podemos seguir supeditados a la voluntad política del alcalde de turno, que por egos no han continuado con las obras de sus antecesores, abandonando decisiones técnicas y volcandose hacia decisiones políticas, sin tener en cuenta las necesidades reales de los habitantes de Bogotá.

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