Para dónde va la competitividad en el POT de Peñalosa

30 de julio del 2019

Opinión de María Fernanda Rojas

Para dónde va la competitividad en el POT de Peñalosa

El proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial -POT- de esta Administración no sigue una lógica coherente en toda la propuesta. Parece más bien usar argumentos y herramientas distintas para diferentes temas. La teoría que emplea depende, en muchos casos, del proyecto concreto que quiere justificar.

Al revisar la política de competitividad presente en la propuesta puede verse ese fenómeno. El POT actual basa su modelo de ciudad en las “centralidades” que eran propuestas de ubicar zonas (ya consolidadas o potenciales) a lo largo de toda la ciudad en donde se generaran nodos productivos con empleo y otras dotaciones para salud, trámites o educación. La idea era que estos nodos evitaran que una cantidad importante de ciudadanos tuvieran que desplazarse hasta los grandes núcleos económicos de la ciudad, ubicados mayormente sobre el eje oriental, y se disminuyeran así los tiempos de viaje.

Sobre este esquema el  POT de Peñalosa hace un diagnóstico desfavorable. Se dice que las centralidades no se consolidaron y que en las zonas de mayor aglomeración económica hay baja calidad urbanística y descuido del patrimonio, entre otros problemas. Se atribuyen esos resultados a que hubo “limitaciones en el entendimiento del concepto” de competitividad y a que se hicieron planteamientos generales de difícil seguimiento y medición.

En ese orden de ideas el Plan propone un cambio de la política de competitividad y plantea una lógica distinta a la de las centralidades. Se debe llevar a la población a los centros de trabajo y aglomeración. Es decir, se debe ubicar la vivienda cerca de las zonas en donde ya se genera mayor actividad económica. De esa manera logra atraerse y mantenerse capital humano en la ciudad.

Se agrega que este nuevo enfoque de competitividad debe reconocer “apuestas de desarrollo económico” ya en construcción por parte de “diversos actores” que procuran avances en competitividad. Estas nuevas apuestas se seleccionan según una “especialización inteligente” que se dirige a sectores que se consideraron más dinámicos. Es el caso de la economía naranja, el turismo, la ciencia y la tecnología. Se entiende hasta aquí que se propone entonces un modelo de ciudad que siga más al mercado y no tanto uno que busque crear nuevos nodos o aglomeraciones productivas. En teoría, se cierra a la posibilidad de promover otros puntos de desarrollo, que generen más equidad en todo el territorio de la ciudad. 

Esta nueva orientación genera un modelo que consolida lugares con importante oferta de vivienda de alta (muy alta) densidad, con zonas ya consolidadas y con nuevas apuestas económicas. Esto se genera especialmente en zonas con dinámica productiva como, por ejemplo, el área cercana al aeropuerto, a Corabastos o a Corferias, pero sobre todo, en el centro ampliado de la ciudad.

En la práctica, para esta zona del centro que involucra las localidades de Teusaquillo, Chapinero, Mártires y Barrios Unidos entre otras, se da impulso a proyectos inmobiliarios y de renovación urbana que ya venían marchando. Por ejemplo, Proscenio en la zona del parque El Virrey o la Alameda Entreparques, en los barrios 7 de Agosto, Patria y San Martín. También se abre la posibilidad de estructurar este tipo de propuestas en localidades como Mártires que se ubica cerca a todo el plan de renovación del centro (Pieza Centro).

A esas zonas se les vinculan (con justificación poco convincente) esas nuevas áreas con potencial productivo que esta administración denomina Áreas de Oportunidad Económica. Sobre Proscenio hay un polígono para incentivar la economía naranja (Área de Desarrollo Naranja ADN); sobre Entreparques hay un Distrito de Innovación que se supone que es una zona en la que se facilita y promueve la industria asociada a la ciencia y la tecnología (aunque en la formulación de esa pieza urbana no se menciona el tema), y cerca al área de renovación de Mártires está el ADN de la zona del Bronx y un polígono asociado a actividad turística.

Hasta aquí la política de competitividad que se plasma como eje de la Estructura Social y Económica del POT. Genera muchos reparos como, por ejemplo, la exagerada densidad que se plantea y que terminará afectando la calidad de vida de los ciudadanos o el centrar el modelo de competitividad en sectores económicos importantes, pero no únicos, y sobre los cuáles hay que discutir más de fondo como la economía naranja o el turismo.

Surge una pregunta: ¿cómo caben en este modelo las nuevas ciudades que plantea esta Administración y que, en algunos casos, ampliarían el perímetro de la ciudad? Es el caso de Lagos de Torca, Ciudad Encenillos, Ciudad Arrayanes, Ciudad Conejera, Ciudad Río, Lagos de Tunjuelo y Ciudad Usme. En esos proyectos se permite altura considerable y mezcla de usos. Pero se ubican, y sólo en algunos casos, unos ámbitos de fortalecimiento económico, es decir, unas áreas con potencial para inversión pública en temas productivos, dotacionales y de transporte que sirven como proyectos detonantes para que allí se genere actividad económica en el futuro y por ende cierto nivel de empleo. No hay allí otros proyectos como ADN, Zonas de Interés Turístico o Distritos de Innovación. No se generará empleo suficiente para quienes habiten esas áreas.

En el escenario más probable, se crearán unas ciudades dormitorio con una población con grandes necesidades de viaje hacia el centro ampliado de la ciudad. Justo lo que se quería evitar.

Es curioso que este resultado parece conocido para esta Administración. En el documento de formulación de la pieza Alameda Entreparques se reconoce que sobre la Avenida NQS, la Avenida Suba y la Carrera 50, para un escenario a 20 años habrá niveles de servicio muy desfavorables puesto que se espera un “alto crecimiento de la ciudad en los flujos que van hacia y desde el norte”. Este hecho genera gran impacto en la ciudad. Solo en el área de Alameda Entreparques se espera que la congestión de estas vías impacte la movilidad al interior de la zona. La velocidad se reducirá de 28,94km/h a 15,94km/h.

Este proyecto de POT es ambiguo en muchos temas. Habla de densificación extrema en ciertas zonas del perímetro actual de la ciudad, pero también propone usar todo el suelo posible para expansión, incluso zonas muy cercanas al Río Bogotá y el ya escaso suelo rural al norte de la ciudad. Eso lleva, como lo advirtió la semana pasada el Consejo Territorial de Planeación, a proponer una cantidad de vivienda muy por encima de la necesidad real. Las supuestas lógicas que enmarcan la propuesta explican algunos lineamientos, pero otros no, lo que lleva a pensar que, según el proyecto que se quiera justificar, sirven unas u otras razones, lo cual no es conveniente ni claro para la ciudad.

Se debe buscar un equilibrio entre el impulso a nuevos sectores económicos (turismo e innovación) y el reconocimiento de la fortaleza de Bogotá en una amplia gama de servicios que no solo no se ven reflejados en el POT de Peñalosa (sectores de muebles, metalmecánica, automotor y textil, entre otros), sino que también corren el riesgo de quedar arrasados por una renovación a ultranza que responde a intereses específicos y no a una visión compartida de futuro.

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