El ¿nuevo? corredor verde por la carrera séptima

Publicado por: maria.vargas el Sáb, 28/11/2020 - 09:11
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Por: Gloria Díaz.
Gloria Díaz

Cuando hablamos de la Carrera Séptima no hacemos referencia a una vía más. Indudablemente hablamos también de la historia de Bogotá, de una de las vías más representativas de la ciudad, que marca el camino de un eje vital que muestra la evolución urbana que ha tenido desde el barrio 20 de Julio hasta la Caro. 

Si la detallamos, nos damos cuenta el porqué de la configuración lineal sur-norte de nuestra ciudad, producto de su desarrollo desde la segunda mitad del Siglo XVI hasta mediados del XX. Este importante corredor conectaba las plazas de San Francisco (hoy Parque Santander) en la Calle 14 y la Mayor (hoy Plaza de Bolívar) en la Calle 10. Era la vía que iba al norte y se extendió sobre el camino que llevaba hasta el poblado indígena de Usaquén. Luego se amplió a Zipaquirá por lo que se llamó “el camino de la sal” y finalmente hasta Tunja.

Por su importancia, sobre esta vía se construyeron la Catedral Basílica Metropolitana de Bogotá y Primada de Colombia, el Convento de Santo Domingo y algunas otras iglesias. Por ella también operó la línea más antigua de tranvía halado por mulas, al que entrando el siglo XX se le instaló sistema eléctrico. Asimismo, ha sido el escenario de diferentes hitos históricos para nuestra ciudad, y el país en general, como el asesinato de Jorge Eliecer Gaitán en 1948 o el incendio del Almacén Vida en 1958, entre otros.

Más allá de todos los monumentos y bienes de interés cultural, la Carrera Séptima concentra lo “cosmopolita” de Bogotá, pues reúne su vida cotidiana, las personas que trabajan, aquellas que juegan, que van a tomar onces, las que protestan, se encuentran, pasean, compran, estudian y hacen turismo o cualquier tipo de actividad. 

Ahora bien, si lo vemos desde lo técnico (de manera rápida y sin entrar en muchos detalles), mueve diariamente alrededor de 3 millones de personas de población flotante, que se pueden demorar hasta 5 horas en el tráfico. Según la Secretaría Distrital de Movilidad la demanda de pasajeros en el tramo de Chapinero no supera los 11.000 hora sentido, mientras que en la Calle 100 supera los 18.000. Tiene anchos de vía diferentes, no es lo mismo hablar de la Séptima en la Calle 161, que en la Calle 45, donde claramente es mucho más angosta. 

Otros indicadores muestran que entre la Calle 100 y la Calle 34 (el tramo de 7,5Km más problemático), en sentido norte/sur tiene: 20 paraderos sin bahías, 25 semáforos entre peatonales y vehiculares, tres giros a la izquierda, 12 baches, 45 cuadras (con sus ingresos y salidas) e innumerables entradas a las edificaciones que tienen como espera la misma vía, todo esto sin bahías para los vehículos de carga que surten los diferentes establecimientos a lo largo del corredor.

Justamente, su historia, multifuncionalidad y características técnicas, hace de este corredor uno de los más grandes retos para la ciudad, pues no se puede tratar como a cualquier vía, sin conocer y preservar lo que representa patrimonial y culturalmente para los bogotanos y tampoco pasar por alto la enorme necesidad de darle una solución de movilidad a las miles de personas y familias que diariamente deben sufrir el tráfico, perdiendo tiempo para desarrollar sus actividades, pasar tiempo con sus seres queridos o simplemente descansar.

Desde el 2004 se vienen presentando a la ciudadanía planes y proyectos para transformar la Séptima, “soluciones” que no han llegado a buen término. Estudios por 10.000 millones de pesos en la alcaldía de Lucho Garzón, un contrato de 80.000 millones para TransMilenio ligero en la de Samuel Moreno, 600.000 millones para otro corredor verde en la de Clara López, 800.000 millones que nunca se aprobaron en la de Gustavo Petro y 2,3 billones de pesos que entregaron estudios, diseños y una licitación en la de Enrique Peñalosa, proceso que se frenó.

La alcaldesa Claudia López, cumpliendo con su propuesta de gobierno y lo consignado en el Plan de Desarrollo trae, luego de 4 meses de lo anunciado, un “nuevo” proyecto que aún se encuentra en diseños conceptuales, el cual deberá tener estudios y diseños para finales del 2021 e inicio de obras en el 2022 para ser entregado entre el 2024 y 2025, según el cronograma que presentó hace algunos días. Pero ¿realmente este nuevo intento logrará un consenso en torno a lo que debe ser la Séptima?

Por el momento la única realidad es que, según la Administración, el proceso de participación validó que el “Corredor Verde” tenga buses, así de claro es, los mismos duales que ya operan en la troncal, aquellos que tienen puertas por ambos lados y que se pueden adaptar a estaciones elevadas y en el centro o al nivel del suelo y en los laterales de la vía, los buses que necesitan carriles de sobrepaso y que ahora tendrán un carril exclusivo, si, como un sistema BRT.

Debo reconocer que este nuevo intento contempla las características propias de los diferentes tramos de la Séptima, sin embargo, sigue sin ser claro cómo se van a tratar los múltiples giros, las salidas, conexiones y entradas a las edificaciones, pues en las imágenes que presentaron el carril exclusivo en algunos tramos va por uno de los costados, especialmente en Chapinero, lo que segregaría la vía y dejaría aisladas dichas áreas. Tampoco es claro el por qué las estaciones serían abiertas, esto no ayuda a contrarrestar los graves problemas de inseguridad que viven los ciudadanos, ni a resguardarlos de los cambios del clima capitalino, ya que podemos pasar de un sol de 20 grados a un torrencial aguacero en menos de 10 minutos.

Otro punto que preocupa es la aparente “guerra” que le están haciendo al vehículo particular. Si bien entiendo la necesidad de desincentivar su uso y pasar a modos más sostenibles, también defiendo el derecho que tienen los ciudadanos a movilizarse en automóvil. Y es que el proyecto lo excluye desde la Calle 40 hacia el centro y le quita carriles en el tramo de la Calle 40 a la 100. Por otra parte, aplaudo que se conciba un bicicarril exclusivo sobre la vía, pues los biciusuarios no deben “pelear” el espacio con otros actores viales como los peatones, a cada uno debe dársele su lugar para garantizar y dignificar su movilidad.

Adicional a lo planteado, me inquieta que lo único innovador en el proyecto (el cable hacia la localidad de Santa Fe) no tenga presupuesto. Pareciera que fue tan solo una ocurrencia de último momento o ¿por qué no se solicitaron los 400 mil millones que cuesta dentro de los casi 11 billones de pesos que se aprobaron en el cupo de endeudamiento por el Concejo de Bogotá? Sin embargo, resalto que este cable representa un gran potencial respecto dos temas: 1. El turismo y 2. La movilidad. 

Sobre el primero, debo decir que conectar a Monserrate, Guadalupe y la parte alta de la Localidad de Santa Fe con la Séptima, podría replicar la intervención urbana integral que generó el cable en Ciudad Bolívar, promoviendo el turismo y con esto, una nueva posibilidad de vida para los habitantes de barrios como Los Laches, Egipto o San Dionisio, donde hay un gran potencial para esta actividad, como, por ejemplo, el Mirador y la Iglesia de Nuestra Señora de la Peña.

Sobre el segundo, podría solucionar los problemas de movilidad que actualmente sufren las personas que viven en la parte alta de la localidad tercera especialmente en la noche, pues son largos los viajes y pocas las rutas y buses del SITP que llegan hasta allá.

De la experiencia del pasado debemos aprender que es primordial generar consensos, evitando lo que se conoce como “not in my back yard” o “no en mi patio trasero”, concepto que utiliza la reconocida planeadora urbana Shafaq Choudry para explicar cómo un pequeño grupo que rechaza cambios en su comunidad (y por lo tanto no está de acuerdo con nada que implique cambiar el statu quo) influye de manera negativa en los demás para entorpecer el proceso. 

Finalmente, siguen quedando dudas respecto a ¿cuáles serán las estrategias y fases para el desarrollo del proyecto? entendiendo que a la par tendremos la construcción del metro en la Avenida Caracas, ¿cómo se va a integrar el corredor verde con los demás sistemas de transporte y las demás troncales existentes?, ¿qué valor agregado tiene esta propuesta respecto a lo ambiental y el valor patrimonial de la Séptima?

Debemos dejar de pensar que el transporte público lo solucionará todo por si mismo y empezar a desarrollar una ciudad policéntrica, que reparta mejor los usos del suelo, en donde las personas no salgan de la periferia para llegar al centro en la mañana y viceversa en la tarde, y en la cual todos entremos a laborar o estudiar a las mismas horas. Estamos a tiempo de hacerlo, más ahora que iniciaremos la discusión del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá.