Vía al Llano, de El Dorado a Campo Santo

17 de junio del 2019

Por este camino que estará cerrado tres meses pasaron expedicionarios y los derrumbes causaron tragedias.

Vía al Llano, de El Dorado a Campo Santo

El nuevo cierre de la Vía al Llano, que se mantendrá por los próximos tres meses según indicó el Gobierno Nacional, es un nuevo capítulo en la historia tormentosa de costosos desplazamientos entre la Orinoquía y la capital de Colombia.

Hace aproximadamente dos siglos y medio, por 1760, las autoridades de la época ‘crearon’ un camino “rápido”, de 5 días, que comunicaba Santa Fe con los Llanos Orientales.

El principal interés que tenían era defender los territorios españoles de otros europeos, cuenta un documento titulado Proceso histórico regional de conformación de la vía Bogotá – Villavicencio, compartido por la Concesionaria Vial Andina.

El mismo recuento histórico afirma que la conexión entre las dos regiones era un interés que venía desde la época de la colonia; por allí organizaron viajes en búsqueda de El Dorado, pero solo encontraron fueron muertes de los expedicionarios y un territorio aislado en el que fundaron San Juan de los Llanos.

Según el documento, durante esa época -pleno siglo XVIII- el tránsito solo debía ser durante verano porque el invierno imposibilitaba los recorridos. No mucho ha cambiado.

Precisamente una de las principales razones por las que fue cerrada la vía se debe a que los trabajos en la zona se suspenderán hasta que cese la temporada de lluvias, pues esta infiere en las estabilidad del terreno y pone en riesgo la seguridad de los trabajadores.

Recortando caminos

Con el paso del tiempo, hicieron adecuaciones al camino para que fuera más cómodo el traslado de productos. Un siglo después, durante el gobierno de José Santos Gutiérrez, el trayecto solo se demoraba tres días, acorde con el mismo documento expuesto por la concesionaria.

Para 1924, reportamn los documentos históricos, los comerciantes, ganaderos y agricultores de la región decidieron hacer mejoras a la vía para transportar con mayor comodidad sus productos y montaron un peaje para el mantenimiento.

Estas obras se complementarían durante el periodo de Alfonso López Pumarejo, quien entre 1934 y 1936 “impulsó los arreglos finales que condujeron a la apertura del tráfico automotor”, dice el registro.

A pesar de las intenciones y de los avances en infraestructura que tuvo la construcción, que se vieron reflejados progresivamente en recortar el tiempo de recorrido, la vía continuó siendo compleja por la disposición del terreno.

El que esté ubicada en la Cordillera Oriental y pase por zonas inestables ha provocado constantes deslizamientos que producen el cierre de la carretera y hasta cuestan vidas humanas.

Muertes constantes

En junio de 1974 se reportó un desprendimiento de tierra de grandes magnitudes que acabó con la vida de centenas de personas.

Según publicó el diario El Tiempo la alud se llevó “cerca de 30 vehículos, entre ellos 5 flotas de pasajeros, 15 camiones, un carro tanque, arrobas de alimentos y decenas de reses, quedaron sepultados bajo el recién inaugurado puente que quedó cubierto por más de 500 mil metros cúbicos de lodo”.

Finalmente, debieron declarar la zona como campo santo porque las labores de rescate no permitieron encontrar a todas las víctimas. Se calcula que pudieron ser 300. Este hecho se dio luego de que no se taponara a pesar de las advertencias.

Y si la cantidad no es suficiente, el reconocimiento de las víctimas parece que tampoco. En 1991, el alcalde de Villavicencio, Omar Enrique Vaca, recorría esta vía en carro cuando una roca se desprendió de la montaña y lo mató. Para ese entonces ya habían caído varios puentes.

Buscando soluciones

Un documento de 1993, firmado por el Ministerio de Transporte, indicaba que “las deficiencias técnicas de la carretera Bogotá-Villavicencio se han convertido en un obstáculo para el desarrollo de la región.

Asegura que es vulnerable a los cierres prolongados, causados por las obstrucciones mayores de deslizamientos. Refiere que el sector que va entre Cáqueza y Villavicencio (k 48- K 110); precisamente donde hoy se presenta el cierre que tiene bloqueada a esta región del país.

El documento sugiere túneles y puentes para mejorar la movilidad. Los recientes gobiernos han hecho inversión, pero no es una solución definitiva.

Una vía única

El problema se profundiza cuando esta vía es casi exclusiva para comunicar efectivamente la Orinoquía con el Centro.

Las rutas secundarias que deberán ser usadas ante el cierre alargan los tiempos de camino. Ahora, un vehículo que transporta pasajeros puede tardar en promedio unas 7 horas, mientras que uno que transporta carga puede demorarse 12 horas en llegar a su destino. Este incremento hace que el costo de transporte suba y que algunas industrias no tengan para pagar el envío de sus productos.

Oscar Alexander Gutiérrez Lesmes comenta en el artículo académico La carretera Bogotá – Villavicencio, su impacto sobre el ordenamiento territorial y el ecosistema que la importancia de esa vía está en que es el único medio que existe en los llanos orientales para transportar producción.

Allí no hay conexiones férreas ni rutas fluviales ni transporte aéreo de carga desarrollado. Ante esto,  sentencia Gutiérrez que “mientras no exista un medio de transporte diferente a esta carretera nunca se logrará contar con un transporte que responda a la velocidad del desarrollo regional”.

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