El día sin carro en la ciudad sirvió para que más de uno coincidiéramos en la reflexión sobre si nuestras calles, con más de 9 millones de vehículos, vías catastróficas por su humo negro, sin
El día sin carro en la ciudad sirvió para que más de uno coincidiéramos en la reflexión sobre si nuestras calles, con más de 9 millones de vehículos, vías catastróficas por su humo negro, sin contar los accidentes, aportan a la calidad de vida de quienes habitamos en ella.
De ahí, resultan oportunas las afirmaciones de quienes creemos: si se hacen más parqueaderos, se estimula la utilización del vehículo particular; por ende, aumenta la congestión y disminuye la movilidad, en especial, en zonas como el centro de Bogotá.
Suena sensato. Mientras mayores facilidades se den al transporte privado, más se llenarán las calles de carros y la movilidad será menor. Ahí se encontraría una clave para el replanteamiento de los Planes de ordenamiento Territorial, a partir de resolver la disyuntiva de si queremos más vías y más carros o aumentar la movilidad.
Si se opta por el modelo americano, que prioriza el transporte privado, ganarán los propietarios de vehículos, el gran mercado automotor y la contaminación. Si, de lo contrario, enmendamos la plana y tomamos el camino europeo, habrá que restringir y desestimular el trasporte privado y hacer cada vez mejor, más eficiente y con mayor cobertura el público.
Muchas ciudades a partir del modelo TransMilenio han empezado a fortalecer la oferta pública con servicios como el MEGABUS de Pereira, TransMetro de Barranquilla, el MIO, en Cali, donde se han retirado los viejos buses y se han creado corredores especializados, a un costo mucho menor que el del metro de Medellín. Sin embargo, y a pesar de estos avances, no terminan de jugársela en serio y con medidas audaces por el transporte público y siguen proyectando las ciudades a partir de más vías y más facilidades para el carro particular.
El pico y placa, una medida creativa para descongestionar, fue copiado sin mayor análisis en casi todas las grandes ciudades y terminó propiciando un incremento del parque automotor. Apareció el segundo y hasta el tercer carro en los hogares para evitar la restricción, y la congestión aumentó porque quien tenga posibilidad de comprar un vehículo no se pasa al servicio público y quien no tenga esa posibilidad, pues, se compra una moto. De ahí que también se haya producido un aumento sustancial en un trasporte tan ineficiente como la motocicleta, que contamina, hace ruido y tiene una mínima capacidad de porte.
Adicionalmente, muchos de los nuevos planteamientos urbanísticos, como las mejoras a la malla vial en Usaquén, Chapinero, Barrios Unidos y otras localidades, están orientados a incrementar la malla vial, creyendo “resolver” de esa manera –a mi modo de ver, equivocada–, la movilidad. Sería interesante y oportuno escuchar voces interesantes sobre el tema, Peñalosa, Carolina Lourido, convocar la Asociación de Arquitectos y todas las que más se pueda, siempre y cuando ayuden a reorientar el crecimiento urbano a partir de la priorización del transporte público, lo que implicaría medidas de choque como esa de restringir el crecimiento de la oferta de parqueo y de parqueaderos.
Estamos a tiempo de tomar ese tipo de decisiones, con claridad y firmeza, porque los nuevos desarrollos urbanos se están haciendo en un camino completamente diferente, con viviendas, edificios y unidades residenciales que ofrecen más y más espacios de parqueo por familia y múltiples parqueaderos para visitantes. Basta pasearse en hora pico por el norte de la ciudad, por ejemplo, para ver que no es una exageración lo que digo.