La ironía de que Tribugá haya sido pensado desde el interior

La ironía de que Tribugá haya sido pensado desde el interior

5 de junio del 2019

Paradójicamente a 207 kilómetros de Nuquí, en el departamento del Chocó, se maduró hace 30 años en la Cámara de Comercio de Manizales (CCM) la idea de construir un puerto de aguas profundas en la ensenada de Tribugá.

Desde las montañas caldenses, en el inicio del gobierno de César Gaviria y su apertura económica, nació un proyecto que, según datos de la CCM, rebajaría entre un 30% y 50% el costo de los fletes marítimos con la costa asiática, Australia y las costas occidentales de Canadá, Estados Unidos y México; ofrecería la posibilidad de lanzar un oleoducto desde la Guajira hasta Tribugá, para la exportación de petróleo desde Venezuela, Brasil y Colombia hacia los países del Pacífico; y permitiría la industrialización de la pesca en esta zona del país.

El puerto, de unos 3.600 metros de longitud, una dársena de maniobras de 300 hectáreas (ha.), un área de patios de 250 ha, un canal de acceso de 20 metros de profundidad y tres kilómetros de longitud, “será sin lugar a dudas la redención del rico departamento del Chocó (…), que ha vivido abandonado por siglos y sometido al olvido institucional; lo que por ende, también abre inmensas posibilidades de desarrollo para otras regiones mediterráneas de Colombia”, aseguran desde Manizales.

Además, como sugiere la sociedad Arquímedes S.A (promotora del proyecto) y la CCM, el puerto contempla diferentes ventajas para el Triángulo del Café, Antioquia, Bucaramanga, Cúcuta y Venezuela.

Pero entre cifras y perspectivas de desarrollo económico, quienes respaldan esta iniciativa desde Manizales y otras ciudades al interior del país, parecen desconocer la sobreoferta portuaria colombiana y el negativo impacto medioambiental que traería un puerto cerca a Nuquí.

Sobre este punto, el almirante Luis Hernán Espejo, presidente de la Liga Marítima Colombiana, alertó que la visita de 1.500 ballenas jorobadas que vienen a Colombia para aparearse y tener sus crías se podrían ver afectadas por el discutido puerto.

Otro de los puntos de discordia entre los impulsores del proyecto y los defensores del medio ambiente tiene que ver con los daños que esta obra produciría a la selva chocoana.

Una campaña en contra del puerto, liderada por la representante a la Cámara Catalina Ortiz, sostiene que llevar a cabo una construcción de esa magnitud destruirá el 50% de las 1.865 hectáreas de manglares que hay en el golfo de Tribugá. A su vez, Conservación Internacional insiste en que los procesos de dragado, manejo de residuos y contaminación de aguas afectarán más de 971 ha. de playas donde ocurre la anidación de tortugas.

Falso desarrollo y sobreoferta portuaria

La operación del puerto “beneficiará e impactará el modo de vida de los pobladores del departamento del Chocó”, asegura un informe publicado por la CCM. Afirmación de la que William Naranjo, gerente general de la sociedad Arquímedes S.A, hace eco:

“El puerto de Tribugá, dentro de la competitividad, no solamente le favorece al Chocó, no solamente le favorece a Colombia, también le favorece a todos los empresarios, productores, agricultores y a quienes se dedican a las actividades primarias. Hay que tener una mirada nacional sobre este proyecto que generará consecuencias importantes”.

Sobre el papel, estas versiones de progreso tienen un sustento técnico que, en la práctica, están bastante alejadas de la realidad, según algunos expertos.

Para no ir más lejos, basta con mirar el ejemplo de Buenaventura. La construcción de su puerto no necesariamente conllevó a mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

“La ecuación: puerto=desarrollo, no es realista -dice el almirante Espejo-. Si así lo fuera, Buenaventura sería la ciudad más desarrollada del país. Sin embargo, es la que tiene los peores indicadores de pobreza, necesidades básicas y desempleo”.

Hoy, la tasa de desempleo en Buenaventura es de 51,1%, el índice de pobreza es del 66% -mientras que el promedio nacional está en 33%- y su sociedad portuaria solo genera 500 empleos.

Como lo explica la representante a la Cámara Catalina Ortiz, Buenaventura es una ciudad con casi medio millón de habitantes, donde no existe un hospital de tercer nivel y el agua, para la mayoría de personas, “es algo que viene cada 72 horas”.

Frente a estos datos fácticos vale la pena preguntarse: ¿es mejor hacer un nuevo puerto en el Chocó que destruiría los manglares, ahuyentaría a las ballenas, afectaría las prácticas y tradiciones de las comunidades afrocolombianas e indígenas y perjudicaría la pesca artesanal? ¿O es más razonable adelantar el dragado del puerto de Buenaventura para mejorar su capacidad de recepción de buques de carga?

Para Ortiz y organizaciones nativas de Nuquí, “la respuesta se cae por su peso”.

El puerto de Buenaventura se debe mejorar 

“Hacia el año 2030, el Pacífico será el primer aliado comercial de Colombia y es la zona que tenemos que empezar a preparar”, pronostica William Naranjo, gerente general de la sociedad Arquímedes S.A.

Para reforzar esta tesis, el ejecutivo que alienta la construcción de la obra en Tribugá recuerda que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) señaló en el 2017 que los puertos en Colombia aumentaron su capacidad en los últimos 10 años, “por lo que será primordial la presencia de 17 desembarcaderos adicionales en el país”.

La sugerencia de la ANI, avalada por Naranjo, es rechazada de tajo por el almirante Espejo.

“La justificación de que se necesitan suplir las necesidades de carga en el país no son ciertas -alega Luis Hernán Espejo-. Nosotros tenemos una capacidad instalada en Colombia de 444 millones de toneladas de carga, de las cuales apenas movemos 199 millones. Es decir, se está haciendo un uso menor al 50% de la capacidad total”.

En este escenario, “el puerto de Buenaventura tiene una capacidad de 34 millones de toneladas de carga y en el 2018 movieron 28 millones. Lo que significa que las cifras de la conveniencia económica no dan”.

Asimismo, el costo aproximado de adecuar el puerto de Buenaventura sería de 1,6 billones de pesos, mientras que el valor aproximado de Tribugá rozaría los tres billones de pesos.

En esa línea, sugiere la congresista Ortiz, resultaría mucho más barato potenciar y dragar periódicamente el puerto de Buenaventura para que sea aprovechado en su máxima capacidad.

La operación de dragado, dice Olga Lucia Ramírez, directora de infraestructura del Ministerio de Transporte, tendría un valor aproximado de entre USD 200 millones a USD 240 millones. Su mantenimiento anual oscilaría entre los USD 16 millones a los USD 18 millones.

Con el debate abierto, y tantos otros factores por discutir, el senador de la Alianza Verde, Iván Marulanda, recordó que resta esperar la radicación del Estudio de Impacto Ambiental del puerto de Tribugá ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA).

“Dicen que ya está casi todo listo para el puerto de Tribugá, que solo falta la licencia ambiental. ¡Debería ser lo primero!”, concluyó Marulanda.

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