¿Cómo está Bogotá? ¿Qué tal perciben la administración de Gustavo Petro? ¿Qué obras desarrollaron algunos de los exalcaldes de la ciudad en sus períodos de administración? Tres ex alcaldes de Bogotá: Luis Prieto Ocampo, Juan Martín Caicedo y Jaime Castro le cuentan a KienyKe en estos testimonios cómo fue la evolución de la ciudad, qué tipos de administraciones han ido marcando el devenir de la capital y qué piensan de la Bogotá de hoy bajo la administración del actual mandatario.
Luis Prieto Ocampo, (septiembre de 1975 - diciembre de 1976)
"Hay que hacer las obras de Bogotá, pero se deben planear y diluir en el tiempo dependiendo de la capacidad contributiva de la gente. Además, no se ha hecho ninguna obra pública, como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)".
“Yo nunca me imaginé que iba a ser alcalde de Bogotá. La historia de cómo llegue a la alcaldía es bastante rara. Resulta que estudié ingeniería química y comencé a trabajar en Manizales levantando una empresa quebrada, porque mi padre insistió. Me encerré varios años en esa fábrica y como la saqué adelante, cogí mucho prestigio a nivel nacional. También fui el primer exportador de telas y me dieron la primera medalla de exportación. Después vendría la presidencia de la Andi: desde ese puesto yo nunca pensé que pudiera tener tanto poder en la vida. Con el tiempo conocí al señor Alfonso López Michelsen, que necesitaba una tribuna para hablar en Manizales, pero toda la ‘godarria’ del momento no lo quería recibir porque decían que era comunista. Yo lo ayudé a organizar una reunión a la que para nuestra sorpresa la mayoría de asistentes fueron mujeres, después de que no esperábamos que fuera nadie. Desde ese día nos hicimos muy amigos.
En un viaje que hice con mi mujer a San Francisco, California, decidí llamar a ver cómo andaba todo. La respuesta fue 'y usted porque pregunta eso: ¿Es qué acaso no sabe que hace cuatro días lo nombraron alcalde de Bogotá?' Llamé al Presidente para saber porqué no me avisó y él me dijo que estuviera tranquilo, que me quedara unos días más. Le dije a mi mujer que nos devolviéramos. Ya me había amargado el viaje y tenía que ver dónde quedaba la Alcaldía porque no la conocía.
Finalmente llegué a reemplazar a Alfonso Palacio Rudas. Comencé por desarrollar las vías de la ciudad con un presupuesto que mis antecesores ya habían conseguido con el Banco Interamericano de Desarrollo. La administración de Bogotá es una gran empresa productora, tiene unos presupuestos muy grandes y maneja unas empresas mayores que cualquier empresa industrial del país, es el caso del Acueducto y la empresa de Energía Eléctrica. Pero en ese entonces la vida era más tranquila y honesta y uno no tenía que estar al acecho de que lo estuvieran robando. En la administración pública había gente de la mayor distinción de la sociedad colombiana, personas muy educadas y así todo era más fácil.
De esa forma construí las obras de la Avenida Boyacá y la Avenida 30: vías que abrieron un espacio muy importante para la movilidad y circulación vehicular. Estábamos tomando medidas para que el crecimiento de la ciudad fuera compatible con la movilidad y habíamos contado con el maravilloso apoyo y planeación del grande urbanista Le Corbusier, a quien le habían encargado un proyecto para la expansión de la ciudad.
Entonces yo me pregunto: ¿cómo es posible que desde ese entonces no se haya construido una vía de ningún otro tipo, si el número de carros se ha multiplicado por cien? ¡Tenemos las mismas vías de hace cuarenta años!
Luis Prieto Ocampo fue uno de los alcaldes más entusiastas con el proyecto del metro en Bogotá. Compartía el pensamiento del alcalde de Washington acerca de que el costo de una obra pública no es lo primero que se debe analizar, sino su importancia para la ciudad.
También en esa época, como ahora, hablábamos del metro. Hace cincuenta años una empresa española y francesa, con las mejores referencias y que ayudó a construir el metro en París, me pidió una cita. Me dijeron: Señor alcalde es que no le va a costar nada. A cambio querían la concesión para empezar a explotar el carbón en El Cerrejón, en la Guajira. El presidente López se entusiasmó mucho: gozaba como un niño chiquito poniéndole nombre a las estaciones. Así es que todo iba bien y teníamos ingenieros haciendo estudios hasta que un día el presidente desistió del proyecto: dijo que el director de Planeación le había dicho que la solución serían ciclovías. Ante eso mi ánimo se fue al suelo y decidí retirarme. Lo que no se me olvida es una ocasión en la que me reuní con el alcalde de Washington y con el ex presidente de los Estados Unidos Gerald Ford. Nos mostraron las excavaciones del metro de Washington. Yo pregunté: '¿Cuánto les va a costar?' La respuesta fue que el metro no tenía presupuesto: 'una obra pública lo único que requiere para realizarse es que se necesite'. Por eso él abrió los huecos, porque sabía que después nadie los tapaba y tenían que continuar la obra. Me hubiera gustado abrir uno de esos huecos aquí.
Ahora que veo la ciudad siento mucha tristeza y en serio me dan ganas de llorar. La ciudad era una belleza con sus calles y desde que llegó el alcalde Luis Eduardo Garzón todo se vino al traste; él no sabía manejar el emporio que era Bogotá y en sus manos las calles se llenaron de huecos. Después llega el señor Samuel Moreno con escándalos de esa naturaleza y, por último, Gustavo Petro, que no es capaz de manejar a su equipo. Todos se le retiran y no los puede reemplazar. Eso es querer ocultar la incapacidad con prepotencia. Por otra parte, la cuestión catastral es imposible de pagar, hay que hacer las obras de Bogotá, pero se deben planear y diluir en el tiempo dependiendo de la capacidad contributiva de la gente. Además, no se ha hecho ninguna obra pública, como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) que está atrasada y financiada. Esa avenida desahogaría la ciudad, y Petro dice que no, que es para hacer parques, casas de vivienda social y tal. Esta debería ser la obra principal para que fuera una gran avenida que desahogue la ciudad. De manera que esto no tiene pies ni cabeza. Quién sabe a dónde nos conduzca”.
Jaime Castro (1 de junio de 1992-31 de diciembre de 1994)
Jaime Castro dice que el proyecto de Gustavo Petro no se debe medir en términos de justicia o injusticia, sino de viabilidad. "Será la ruina del Distrito", afirma.
“Yo no había sido candidato a la alcaldía de Bogotá antes. En 1988 me lo propusieron, pero en ese momento no sentí que había las condiciones. Además, yo abogué por la elección popular de alcaldes en Colombia como ministro del Interior, al presentar un proyecto en el Congreso. En esa época escogieron a Andrés Pastrana.
Pero en el 92 el Partido Liberal hizo una consulta para escoger su candidato y se sabía que iba a ser el alcalde mayor de la ciudad porque el liberalismo era la amplia mayoría. Entonces nos inscribimos 7, entre esos Antonio Galán y Enrique Peñalosa. En esa consulta participaron 500 mil bogotanos y yo gané.
Cuando llegué a la Alcaldía la ciudad vivía su peor momento desde el punto de vista político, administrativo y fiscal. El alcalde titular estaba en la cárcel y me entregó una alcaldesa encargada. Además había un buen número de concejales privados de la libertad y la ciudad estaba quebrada. No era gobernable, ni sustentable. A mí me tocó devolverle la gobernabilidad y sanear las finanzas públicas del Distrito. Esas fueron condiciones para que Mockus y Peñaloza pudieran ser buenos alcaldes.
Desde ahí la ciudad tuvo tres administraciones distintas, cada una en sus características y en su perfil, pero complementarias. Jaime Castro, Antanas Mockus y Enrique Peñaloza mejoraron la ciudad. Mockus le implementó cultura ciudadana, sentido de pertenencia. Y Enrique Peñaloza fue espacio público y buena gerencia. Pero esos esfuerzos sencillamente no se han continuado.
Creo que la ciudad y Petro están pagando el alto precio de la inexperiencia administrativa con la que él llegó y eso es evidente en varios hechos. No ha podido conformar su equipo de gobierno: en varias secretarias y gerencias ha tenido cuatro o cinco titulares y eso refleja la improvisación y la insistencia en aplicar un modelo que en la ciudad ya había fracasado. Es el caso de lo que él denominó modelo o esquema del servicio de aseo urbano. Eso rigió en Bogotá y tuvo un alto costo en términos de emergencia sanitaria y de contribución a la quiebra del distrito porque la Edis se convirtió en un foco de politiquería y corrupción. El alcalde Petro tiene un proyecto político ‘estatizante’ y ‘distritalizante’. El ejemplo es que quiere crear un banco para competir con el sector financiero privado.
Uno comparte o no ese proyecto político, pero lo que se debe decir es que el Distrito no tiene capacidad para sacarlo adelante. No es viable por su propia inexperiencia administrativa y por falta de capacidad institucional. Eso va a parar en la quiebra de las finanzas públicas de la ciudad, un patrimonio que había permitido que Bogotá progresara. Regalar 6 metros cúbicos de agua, rebasar las tarifas de TransMilenio y decir que no paguen valorización los estratos 1 y 2…eso no se trata de si es justo o no, sino cómo se paga. ¿Donde están los recursos? Es la quiebra del Distrito.
Hacer en Bogotá lo que Chávez hizo en Venezuela exige tener a disposición varios millones diarios de barriles de petróleo”.
Juan Martín Caicedo Ferrer (Junio de 1990 a julio de 1991)
Juan Martín Caicedo, actual presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y ex alcalde de Bogotá, afirma que en el Sistema Integrado de Transporte Público son varias las fallas en las que ha incurrido la actual administración.
“Yo veo que la falta de claridad sobre los programas de infraestructura y movilidad impactará negativamente la competitividad de Bogotá en esta administración. Por otra parte, la inestabilidad institucional, caracterizada especialmente por los continuos cambios en el gabinete distrital, pone en grave riesgo la gestión del Distrito. El nuevo POT, en su real condición de carta de navegación de la ciudad para el largo plazo, debió ser el producto de una amplísima discusión ciudadana y no lo fue.
En el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) hay aspectos fundamentales que no fueron resueltos, como por ejemplo insuficiencia de personal capacitado para atender los 50.000 empleos que se generarán alrededor del sistema. En infraestructura, el SITP requiere 60 patios y hoy solo están en operación 13, debido a la dificultad para conseguir los terrenos que se estiman en un millón de metros cuadrados. También el avance en la construcción de los paraderos del sistema y que persiste el desconocimiento por parte de la ciudadanía frente a la operación del SITP.
En el período de seis meses se implementaron solo 35 rutas de un total de 350 que deben entrar en operación a más tardar a finales de 2013. Hay un lento avance en la ejecución, y como consecuencia es altamente probable que el Distrito no pueda cumplir con los plazos previstos para la culminación de la fase de implementación.
Por último, la rebaja de las tarifas decretada por el Distrito podría costarle anualmente a la ciudad cerca de 150.000 millones de pesos, que irían con cargo a los recursos del Fondo de Estabilización y al presupuesto distrital, en la medida en que no se surtió una modificación al esquema tarifario de los contratos de operación del sistema.”
"Hay que hacer las obras de Bogotá, pero se deben planear y diluir en el tiempo dependiendo de la capacidad contributiva de la gente. Además, no se ha hecho ninguna obra pública, como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)".
“Yo nunca me imaginé que iba a ser alcalde de Bogotá. La historia de cómo llegue a la alcaldía es bastante rara. Resulta que estudié ingeniería química y comencé a trabajar en Manizales levantando una empresa quebrada, porque mi padre insistió. Me encerré varios años en esa fábrica y como la saqué adelante, cogí mucho prestigio a nivel nacional. También fui el primer exportador de telas y me dieron la primera medalla de exportación. Después vendría la presidencia de la Andi: desde ese puesto yo nunca pensé que pudiera tener tanto poder en la vida. Con el tiempo conocí al señor Alfonso López Michelsen, que necesitaba una tribuna para hablar en Manizales, pero toda la ‘godarria’ del momento no lo quería recibir porque decían que era comunista. Yo lo ayudé a organizar una reunión a la que para nuestra sorpresa la mayoría de asistentes fueron mujeres, después de que no esperábamos que fuera nadie. Desde ese día nos hicimos muy amigos.
En un viaje que hice con mi mujer a San Francisco, California, decidí llamar a ver cómo andaba todo. La respuesta fue 'y usted porque pregunta eso: ¿Es qué acaso no sabe que hace cuatro días lo nombraron alcalde de Bogotá?' Llamé al Presidente para saber porqué no me avisó y él me dijo que estuviera tranquilo, que me quedara unos días más. Le dije a mi mujer que nos devolviéramos. Ya me había amargado el viaje y tenía que ver dónde quedaba la Alcaldía porque no la conocía.
Finalmente llegué a reemplazar a Alfonso Palacio Rudas. Comencé por desarrollar las vías de la ciudad con un presupuesto que mis antecesores ya habían conseguido con el Banco Interamericano de Desarrollo. La administración de Bogotá es una gran empresa productora, tiene unos presupuestos muy grandes y maneja unas empresas mayores que cualquier empresa industrial del país, es el caso del Acueducto y la empresa de Energía Eléctrica. Pero en ese entonces la vida era más tranquila y honesta y uno no tenía que estar al acecho de que lo estuvieran robando. En la administración pública había gente de la mayor distinción de la sociedad colombiana, personas muy educadas y así todo era más fácil.
De esa forma construí las obras de la Avenida Boyacá y la Avenida 30: vías que abrieron un espacio muy importante para la movilidad y circulación vehicular. Estábamos tomando medidas para que el crecimiento de la ciudad fuera compatible con la movilidad y habíamos contado con el maravilloso apoyo y planeación del grande urbanista Le Corbusier, a quien le habían encargado un proyecto para la expansión de la ciudad.
Entonces yo me pregunto: ¿cómo es posible que desde ese entonces no se haya construido una vía de ningún otro tipo, si el número de carros se ha multiplicado por cien? ¡Tenemos las mismas vías de hace cuarenta años!
Luis Prieto Ocampo fue uno de los alcaldes más entusiastas con el proyecto del metro en Bogotá. Compartía el pensamiento del alcalde de Washington acerca de que el costo de una obra pública no es lo primero que se debe analizar, sino su importancia para la ciudad.
También en esa época, como ahora, hablábamos del metro. Hace cincuenta años una empresa española y francesa, con las mejores referencias y que ayudó a construir el metro en París, me pidió una cita. Me dijeron: Señor alcalde es que no le va a costar nada. A cambio querían la concesión para empezar a explotar el carbón en El Cerrejón, en la Guajira. El presidente López se entusiasmó mucho: gozaba como un niño chiquito poniéndole nombre a las estaciones. Así es que todo iba bien y teníamos ingenieros haciendo estudios hasta que un día el presidente desistió del proyecto: dijo que el director de Planeación le había dicho que la solución serían ciclovías. Ante eso mi ánimo se fue al suelo y decidí retirarme. Lo que no se me olvida es una ocasión en la que me reuní con el alcalde de Washington y con el ex presidente de los Estados Unidos Gerald Ford. Nos mostraron las excavaciones del metro de Washington. Yo pregunté: '¿Cuánto les va a costar?' La respuesta fue que el metro no tenía presupuesto: 'una obra pública lo único que requiere para realizarse es que se necesite'. Por eso él abrió los huecos, porque sabía que después nadie los tapaba y tenían que continuar la obra. Me hubiera gustado abrir uno de esos huecos aquí.
Ahora que veo la ciudad siento mucha tristeza y en serio me dan ganas de llorar. La ciudad era una belleza con sus calles y desde que llegó el alcalde Luis Eduardo Garzón todo se vino al traste; él no sabía manejar el emporio que era Bogotá y en sus manos las calles se llenaron de huecos. Después llega el señor Samuel Moreno con escándalos de esa naturaleza y, por último, Gustavo Petro, que no es capaz de manejar a su equipo. Todos se le retiran y no los puede reemplazar. Eso es querer ocultar la incapacidad con prepotencia. Por otra parte, la cuestión catastral es imposible de pagar, hay que hacer las obras de Bogotá, pero se deben planear y diluir en el tiempo dependiendo de la capacidad contributiva de la gente. Además, no se ha hecho ninguna obra pública, como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) que está atrasada y financiada. Esa avenida desahogaría la ciudad, y Petro dice que no, que es para hacer parques, casas de vivienda social y tal. Esta debería ser la obra principal para que fuera una gran avenida que desahogue la ciudad. De manera que esto no tiene pies ni cabeza. Quién sabe a dónde nos conduzca”.
Jaime Castro (1 de junio de 1992-31 de diciembre de 1994)
Jaime Castro dice que el proyecto de Gustavo Petro no se debe medir en términos de justicia o injusticia, sino de viabilidad. "Será la ruina del Distrito", afirma.
“Yo no había sido candidato a la alcaldía de Bogotá antes. En 1988 me lo propusieron, pero en ese momento no sentí que había las condiciones. Además, yo abogué por la elección popular de alcaldes en Colombia como ministro del Interior, al presentar un proyecto en el Congreso. En esa época escogieron a Andrés Pastrana.
Pero en el 92 el Partido Liberal hizo una consulta para escoger su candidato y se sabía que iba a ser el alcalde mayor de la ciudad porque el liberalismo era la amplia mayoría. Entonces nos inscribimos 7, entre esos Antonio Galán y Enrique Peñalosa. En esa consulta participaron 500 mil bogotanos y yo gané.
Cuando llegué a la Alcaldía la ciudad vivía su peor momento desde el punto de vista político, administrativo y fiscal. El alcalde titular estaba en la cárcel y me entregó una alcaldesa encargada. Además había un buen número de concejales privados de la libertad y la ciudad estaba quebrada. No era gobernable, ni sustentable. A mí me tocó devolverle la gobernabilidad y sanear las finanzas públicas del Distrito. Esas fueron condiciones para que Mockus y Peñaloza pudieran ser buenos alcaldes.
Desde ahí la ciudad tuvo tres administraciones distintas, cada una en sus características y en su perfil, pero complementarias. Jaime Castro, Antanas Mockus y Enrique Peñaloza mejoraron la ciudad. Mockus le implementó cultura ciudadana, sentido de pertenencia. Y Enrique Peñaloza fue espacio público y buena gerencia. Pero esos esfuerzos sencillamente no se han continuado.
Creo que la ciudad y Petro están pagando el alto precio de la inexperiencia administrativa con la que él llegó y eso es evidente en varios hechos. No ha podido conformar su equipo de gobierno: en varias secretarias y gerencias ha tenido cuatro o cinco titulares y eso refleja la improvisación y la insistencia en aplicar un modelo que en la ciudad ya había fracasado. Es el caso de lo que él denominó modelo o esquema del servicio de aseo urbano. Eso rigió en Bogotá y tuvo un alto costo en términos de emergencia sanitaria y de contribución a la quiebra del distrito porque la Edis se convirtió en un foco de politiquería y corrupción. El alcalde Petro tiene un proyecto político ‘estatizante’ y ‘distritalizante’. El ejemplo es que quiere crear un banco para competir con el sector financiero privado.
Uno comparte o no ese proyecto político, pero lo que se debe decir es que el Distrito no tiene capacidad para sacarlo adelante. No es viable por su propia inexperiencia administrativa y por falta de capacidad institucional. Eso va a parar en la quiebra de las finanzas públicas de la ciudad, un patrimonio que había permitido que Bogotá progresara. Regalar 6 metros cúbicos de agua, rebasar las tarifas de TransMilenio y decir que no paguen valorización los estratos 1 y 2…eso no se trata de si es justo o no, sino cómo se paga. ¿Donde están los recursos? Es la quiebra del Distrito.
Hacer en Bogotá lo que Chávez hizo en Venezuela exige tener a disposición varios millones diarios de barriles de petróleo”.
Juan Martín Caicedo Ferrer (Junio de 1990 a julio de 1991)
Juan Martín Caicedo, actual presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y ex alcalde de Bogotá, afirma que en el Sistema Integrado de Transporte Público son varias las fallas en las que ha incurrido la actual administración.
“Yo veo que la falta de claridad sobre los programas de infraestructura y movilidad impactará negativamente la competitividad de Bogotá en esta administración. Por otra parte, la inestabilidad institucional, caracterizada especialmente por los continuos cambios en el gabinete distrital, pone en grave riesgo la gestión del Distrito. El nuevo POT, en su real condición de carta de navegación de la ciudad para el largo plazo, debió ser el producto de una amplísima discusión ciudadana y no lo fue.
En el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) hay aspectos fundamentales que no fueron resueltos, como por ejemplo insuficiencia de personal capacitado para atender los 50.000 empleos que se generarán alrededor del sistema. En infraestructura, el SITP requiere 60 patios y hoy solo están en operación 13, debido a la dificultad para conseguir los terrenos que se estiman en un millón de metros cuadrados. También el avance en la construcción de los paraderos del sistema y que persiste el desconocimiento por parte de la ciudadanía frente a la operación del SITP.
En el período de seis meses se implementaron solo 35 rutas de un total de 350 que deben entrar en operación a más tardar a finales de 2013. Hay un lento avance en la ejecución, y como consecuencia es altamente probable que el Distrito no pueda cumplir con los plazos previstos para la culminación de la fase de implementación.
Por último, la rebaja de las tarifas decretada por el Distrito podría costarle anualmente a la ciudad cerca de 150.000 millones de pesos, que irían con cargo a los recursos del Fondo de Estabilización y al presupuesto distrital, en la medida en que no se surtió una modificación al esquema tarifario de los contratos de operación del sistema.”
