La Segunda Pista de El Dorado

Un asunto trasnocha a 500 mil ciudadanos del occidente de la sabana de Bogotá. Sobre todo de las localidades de Fontibón, Engativá y el vecino municipio de Funza. Y los trasnochará, literalmente hablando, si la Agencia Nacional de Licencias Ambientales ANLA, autoriza la operación por 24 horas de la segunda pista del recién remodelado Aeropuerto El Dorado. Pista que hoy opera entra las 6 de la mañana y las 10 de la noche. La pista uno del terminal aéreo de la Capital, ubicada sobre la localidad de Engativá opera las 24 horas desde 1959. La segunda pista, adyacente a la localidad de Fontibón, fue construida en 1995. La restricción del horario de operación de esta segunda pista se estableció para permitir el descanso de los residentes en sus zonas aledañas. La licencia ambiental respectiva se otorgó mediante resolución 1330 del 7 de noviembre de 1995, emitida por el Ministerio de Medio Ambiente a favor de la Aeronáutica Civil, quien a su vez entregó en concesión la operación de todo el Aeropuerto a OPAIN. Este mismo Ministerio exigió a la Aeronáutica, en el artículo tercero de la mencionada licencia, 17 requerimientos. También se estableció que a partir del primero de enero del 2000 no podían volar en el Aeropuerto los aviones más antiguos y ruidosos, catalogados como de primera y segunda generación en la clasificación internacional. Entre los requisitos ambientales establecidos en la licencia está la construcción de dos barreras de contención del ruido en Engativá y Fontibón y la adecuación de las viviendas expuestas a niveles de ruido iguales o superiores a los 65 decibeles de tal suerte que se amortigüe su impacto. Para cumplir estas exigencias, como lo obliga la ley, la Aeronáutica diseñó y puso en marcha un plan de manejo y control ambiental. Este Plan parece más bien un "saludo a la bandera" y una burla a las normas ambientales. Porque todos los informes de la ANLA y de investigadores independientes reiteran incumplimientos de Aerocivil y OPAIN. "Comunidades Unidas", en un informe de septiembre de 2013 por ejemplo, señala que solo "el 2.7% de las viviendas de Fontibón están protegidas por sistemas de insonorización" y que "estos sistemas son efectivos solamente en un 40%". El mecanismo independiente de consulta e investigación MICI en un estudio de mitigación del ruido de mayo del 2014 encontró que "los residentes están sujetos a impactos de ruido por encima de los niveles normalmente permisibles". La Secretaria de Salud de Bogotá señaló que el 37% de los residentes en Fontibón padecen insomnio de carácter crónico y en la población infantil el daño auditivo causa problemas de desarrollo y progreso escolar. Se concluye que los mecanismos de mitigación del aeropuerto no son efectivos. La propia ANLA en el Auto 3072 de 2012 ordena a la Aeronáutica y OPAIN cumplir con todas sus obligaciones en materia de mitigación del ruido, aprovechamiento de los recursos ambientales forestales, socialización de la información con las comunidades y protección del río Bogotá, entre otras. Lo más grave es que según la ANLA no existían herramientas técnicas para ejercer control efectivo sobre contaminación auditiva. Y no encontró en Aerocivil una autoridad en materia de control ambiental. La reacción de la gente es absolutamente justificable. Como también la opinión de expertos y de la autoridad ambiental ejercida por la Secretaria de Ambiente del Distrito que piden a la ANLA no otorgar la licencia para ampliar la operación en 24 horas de la segunda pista de El Dorado. Más aún, habría que restringir la actual operación hasta tanto no se cumplan con todas las exigencias ambientales contempladas en la licencia original. Esta muy bien que se pretenda mejorar la seguridad aeronáutica en nuestro principal terminal aéreo y uno de las más importantes de América del Sur. Pero sin quitarles el sueño a los ciudadanos. "Si a uno lo trasnocha un zancudo, imagínese un avión", sentenció con gran razón un ciudadano de Fontibón por estos días. @Antoniosanguino