Heidy Sánchez Barreto

Abogada de la Universidad Libre, especialista en derecho ambiental y cursa maestría en derecho constitucional de la Universidad Externado de Colombia. Se reconoce como una mujer feminista y antimilitarista, que representa desde el Concejo de Bogotá a las nuevas generaciones de la Unión Patriótica, partido del cual es su presidenta a nivel distrital.

Heidy Sánchez Barreto

Ciudadela Educativa vs. ALO Norte: un debate sobre el futuro de Bogotá

Revivir la ALO norte como autopista es un anacronismo en beneficio del negocio inmobiliario y de Transmilenio, pero la propuesta de Claudia López (la Ciudadela Educativa y del Cuidado) tampoco deja de lado esta pretensión. La apuesta debe ser una ciudad densificada siempre y cuando el Estado garantice las condiciones de habitabilidad de estas nuevas piezas urbanas.  

Recientemente, concluyó en el Concejo de Bogotá un debate de control político sobre el futuro de los terrenos originalmente reservados para la construcción de la ALO norte y que ahora, según el POT, están designados para la actuación estratégica “Ciudadela Educativa y del Cuidado”.

Es evidente que existe un debate entre dos propuestas para la ocupación de estos terrenos. Por un lado, están aquellos que abogan por la construcción de una autopista con una troncal adicional de Transmilenio. Por otro lado, estamos quienes defendemos la utilización de este espacio para la construcción de infraestructura prioritariamente social, asegurando así los adecuados soportes urbanos por parte del Distrito. Es importante señalar que esta última propuesta, la Ciudadela Educativa y del Cuidado (CEC), no fue el proyecto que dejó estructurado Claudia López.

Sin embargo, antes de entrar en esta diferencia, es necesario destacar que el debate sobre qué hacer en esta parte de la ciudad tiene profundas raíces y se origina en la discusión sobre el modelo de ciudad que apoyamos. Por un lado, están aquellos que defienden un modelo de expansión horizontal de la ciudad, impulsado en gran medida por el negocio inmobiliario privado y que se apoya principalmente en el vehículo particular y el sistema de buses BRT. Por otro lado, está el modelo de ciudad compacta que, desde nuestra perspectiva, debe enfocarse en su densificación, siempre y cuando el Estado garantice las condiciones de habitabilidad en medio de esta densidad urbana.

La Unión Patriótica se encuentra en defensa de esta última tesis. Estamos en total desacuerdo con retroceder en la discusión y promover la construcción de la ALO norte como una autopista. Este proyecto básicamente busca servir como apoyo a Lagos de Torca, un megaproyecto inmobiliario al norte de la ciudad, y seguir expandiendo el negocio de Transmilenio. Sin embargo, creemos que se deben priorizar los modos férreos como componente estructurante del sistema de movilidad en Bogotá.

Ahora, examinemos si la alternativa propuesta por Claudia López realmente garantizaba que no se continuara reproduciendo este modelo de ciudad neoliberal. Claudia López dejó establecido, antes de terminar su mandato como alcaldesa, el Decreto 612 de 2023 mediante el cual se adopta la actuación estratégica y se firmó el Contrato de colaboración empresarial No. 430 de 2023. Básicamente, este plan contempla la construcción de varios proyectos de vivienda, un multicampus educativo y áreas dedicadas al cuidado, salud y educación.

Pero, ¿garantiza esto la posibilidad de una ciudad que, al densificarse, asegure una vida digna para sus habitantes, especialmente los más vulnerables? La respuesta es no. Veamos:

1. El problema de la movilidad: 

El occidente de Suba es una de las zonas más pobladas de la ciudad y la construcción de nuevos proyectos inmobiliarios en la CEC aumentará la presión urbanística, especialmente en términos de transporte. Sin conocer con precisión cuántas nuevas personas residirán en la CEC, es difícil prever cómo se movilizarán.

Lo primero es decir que parece que ninguna entidad sabe con precisión cuántas nuevas personas habrían en la CEC tal como la diseñó Claudia López, interpusimos varios derechos de petición para averiguar al respecto y nadie se pone de acuerdo: la Secretaría de Hábitat dice que los estudios respecto de cuántas nuevas viviendas se construirían los desarrollará el operador, Movilidad habla de 8.000 unidades de vivienda, y Renobo habla de 20.000 nuevas viviendas para una población nueva proyectada de 44.165 (¿dos personas por vivienda?). En medio del debate, la Administración distrital confirma que se proyecta la construcción de 13.000 nuevas viviendas, 30% de ellas VIP y VIS.

Sin saber cuántas nuevas personas van a vivir allí, es muy difícil saber cómo se van a movilizar, sin embargo, la Secretaría de Movilidad afirma que el transporte masivo existente y las vías aledañas tienen la capacidad para transportar a la población proyectada (¿cuál?), en específico, se propone que el tráfico mixto circule hacia la Avenida Ciudad de Cali; en disonancia, la empresa Metro dice que para eso es la Segunda Línea del Metro (SLM) de Bogotá, ¿alcanza para transportar a las nuevas personas de las 13.000 viviendas nuevas? Lo más probable es que no.

Dicen que “en todo caso, la capacidad de la SLM puede incrementarse hasta 76.000 p/h/s”. Ese es el más descarado de los engaños, porque si bien eso es técnicamente posible mediante la adquisición de más trenes 1) Esta es una situación excepcional que, por demás, corre por cuenta del Distrito, o al menos así es en el contrato de la primera línea y 2) No va a pasar, en el mejor de los casos, se proyecta que la SLM entre en operación en 2032 con una capacidad inicial de 48 mil p/h/s. Así, es una línea pensada no para reemplazar a Transmilenio como sistema estructurante, sino para llevar lo que no alcancen a llevar las troncales de la 80 y Suba, que seguirán siendo el principal medio de transporte de los habitantes de esta zona, es decir, se mantiene el negocio de los buses y para ello la capacidad de esta línea debe ser limitada.

2. El problema de la vivienda:

Asumamos la cifra de 13.000 viviendas nuevas, de ellas, 3.900 (el 30%) serían VIS y VIP, es decir, viviendas de máximo $195 y 143 millones, respectivamente. Aún en ese caso, la CEC de Claudia López no era un proyecto destinado a la provisión de vivienda para las capas más vulnerables de la sociedad, por un lado, el número de viviendas “accesibles” es muy bajo, por el otro, ni con el apoyo del Estado pueden las personas de menos recursos acceder a viviendas VIS o VIP, por lo que estas terminan siendo adquiridas por personas con capacidad adquisitiva media, bien para habitar o bien para arrendar. La única forma de garantizar que quienes menos tienen puedan tener vivienda (si ese era el objetivo del proyecto) es ofrecer planes en el que el Estado distribuya estas viviendas y se lleve la mayor carga financiera, pero tal como se proyectó, no había ningún programa en este sentido dentro de la actuación estratégica.

Por eso, tampoco estamos defendiendo la actuación estratégica diseñada por la exalcaldesa, pues como todo en su gobierno, no es otra cosa que más neoliberalismo disfrazado de intenciones sociales y un lenguaje supuestamente progresista. Lo que defendemos es el fondo de lo que debería ser esta zona de la ciudad: una porción de terreno dedicada a la provisión de servicios sociales mediante oferta estatal, con especial énfasis en el aumento de la capacidad de carga de la SLM, la provisión de vivienda para las personas más vulnerables de la ciudad mediante una intervención y apalancamiento mayoritariamente público, y la construcción infraestructura social, especialmente, una nueva sede para la UD,  garantizando así que la densificación de la ciudad vaya aparejada con un aumento de la calidad de vida de sus habitantes. Así las cosas, también estamos en absoluto desacuerdo con que se desarrolle el proyecto peñalosista de revivir la ALO norte como una superautopista con su respectiva troncal de Transmilenio, que no tiene en cuenta, para nada, sus impactos ambientales y urbanísticos.

Si a Camacol y sus representantes en el Concejo no les gusta el POT tendrán que cambiarlo o demandarlo, que es lo que quieren al parecer algunos cabildantes, a quienes ahora no les preocupa la seguridad jurídica, solo les preocupa si beneficia al negocio inmobiliario y financiero privado. 

En conclusión, nuestra posición es que la Ciudadela Educativa y del Cuidado debe realizarse, pero priorizando el bienestar de la población por encima del negocio inmobiliario. Nos oponemos tanto a la versión retrógrada del modelo de Enrique Peñalosa como a la versión neoliberal de Claudia López. Es esencial que cualquier desarrollo en esta área se enfoque en mejorar la calidad de vida de los habitantes y garantice un sistema de transporte adecuado y accesible para todas y todos.

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Heidy Sánchez Barreto
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