Gustavo Alberto Lenis lleva seis meses largos como director de la Aeronáutica Civil y reconoce que todavía sigue en la lucha de adaptarse a ser empleado público, “porque en la empresa privada el camino es corto entre las decisiones y la ejecución, como no ocurre en la administración”.
- En lo público hay muchas normas, controles, todo el mundo parece abogado, todo el mundo le recita a uno un pocotón de cosas. Debo decirlo de frente, siempre fui un crítico fuerte de la Aeronáutica, no solamente cuando estaba en Avianca sino posteriormente cuando estuve 12 años en la junta de Copa.
En su opinión, hoy la Aeronáutica está mucho más ocupada en lo que tiene que ocuparse. "Eso de manejar terminales no, que lo manejen los concesionarios. Nosotros tenemos que concentrarnos en la infraestructura aeronáutica y en el control. La segunda preocupación es desarrollar adecuadamente la infraestructura aeronáutica del país".
El tema es que cuando el funcionario público aprende a conocer todos los vericuetos de la administración…se retira o lo botan…
Pienso que el cambio que debería tener la Aeronáutica, con todo el respeto, y no estoy diciendo que yo sea la persona indicada ni mucho menos, es tener gente con perfiles más técnicos y menos políticos.
Unos dicen que el nuevo aeropuerto ElDorado es un desastre y otros que un orgullo. ¿Usted dónde se ubica?
Estoy más por el lado del orgullo. Está entre los mejores de Suramérica, aunque habrá que hacerle algunas ampliaciones. Cuando se planeó ElDorado, para este año 2014, se estaban presupuestando algo así como 13 o 14 millones de pasajeros y estamos llegando a 24 millones. El aeropuerto se quedó pequeño pero no fue que se hiciera una pésima planeación.
Todos los números del plan maestro del aeropuerto ElDorado daban unos crecimientos normales, lo que pasó en Colombia en la década pasada en la aviación fue totalmente atípico, unos crecimientos muy por encima de cualquier presupuesto, y por eso ahora hay unos planes concretos con ElDorado para hacer unas ampliaciones, en la parte de tierra. También unas mejoras en la parte de aire, en las radioayudas y demás.
¿No nos quedamos cortos en su construcción?
Tal vez un poco porque nosotros no hemos sido capaces de pasar todo Avianca al aeropuerto ElDorado como se tenía previsto y las aerolíneas pequeñas pasarlas al Puente Aéreo, precisamente por el tamaño de Avianca, porque si la pasamos colapsamos el aeropuerto ElDorado.
Se están haciendo unas ampliaciones, ya hay unas propuestas por parte de Opain para incrementar el número de puertas o de puntos de contacto, y construir algo así como 30 mil metros cuadrados más.
Cuando dice “no somos capaces”, ¿a qué se refiere?
A que Avianca desbordaría la capacidad que tiene el aeropuerto Eldorado. Ellos han manejado 10 posiciones de contacto directo en el Puente Aéreo, más las remotas. Y esas posiciones no se encuentran hoy en día en ElDorado. Por eso es que Avianca no ha podido pasarse del todo a ElDorado, y las aerolíneas pequeñas tampoco han podido irse al Puente Aéreo.
¿Hoy cómo funciona Avianca?
Avianca tiene un poco menos de la mitad en el Puente Aéreo y tiene más o menos el 56 por ciento en Eldorado.
¿Y desde cuándo se volvió tan atractivo el aeropuerto colombiano y pasamos de 13 o 14 millones de pasajeros a 24?
Las aerolíneas incorporaron a su sistema de ventas las tarifas superpromocionales que son compradas con una antelación al vuelo, y eso masificó los viajes, hablando del mercado nacional.
El mercado nacional tuvo unos crecimientos impresionantes durante los últimos seis años. Después hay que tener en cuenta que nosotros, en la medida en que Colombia se ha convertido en un país próspero y muy atractivo para los inversionistas, también las rutas internacionales han tenido un crecimiento muy importante.
Tratando de resumir la situación, ¿Opain (que construyó el nuevo aeropuerto) lo hizo bien?
Sí, Opain lo hizo bien, hizo lo que en su momento la Aeronáutica Civil le pidió. La Aeronáutica Civil desarrolló un plan maestro para el Aeropuerto ElDorado, contempló con unos asesores unos crecimientos y los proyectó durante el tiempo del contrato, y eso fue lo que se construyó. El tráfico doméstico e internacional crecieron muy por encima de los presupuestos y ahora estamos en la tarea de solucionar el problema.
¿Ha faltado administración para solucionar esos problemas?
A mí no me gustaría entrar en ese tema, no soy muy bueno mirando por el retrovisor. Lo que tenemos que hacer hoy es plantearnos claramente cuáles son los retos y trazar las soluciones e implementarlas lo más rápido posible.
¿Qué responde a quienes se quejan por los abusos de Avianca con sus pasajeros?
Tenemos unas herramientas que nos permiten investigar todo lo que pase con los usuarios y las diferentes aerolíneas y sancionarlas. Hay que tener en cuenta que en estas épocas de invierno el aeropuerto ElDorado ha estado cerrado por unos minutos. Ocho minutos parece poco, pero si uno calcula cuántas operaciones se dejaron de hacer en los ocho minutos y lo que ocasionan esos ocho minutos hacia adelante, pues empieza a entender porqué en estas épocas de invierno, y teniendo en cuenta que tenemos que mejorar un poco la infraestructura aeronáutica, las cosas se salen de control.
El Eje Cafetero, particularmente durante las últimas tres semanas, ha tenido momentos de cierre en los tres aeropuertos, es decir, en Manizales, Armenia y Pereira.
Algunos comentarios denigran de ElDorado y elogian aeropuertos como los de Lima y Panamá…
El aeropuerto de Lima da pena. Nosotros tenemos un aeropuerto para mostrar, comparado con el de Chile, con el que usted quiera.
Hay nuevo aeropuerto en Quito…
Es bueno, aunque en mi opinión se ha podido hacer un poco más grande. Lo trasladaron pero hicieron otros del mismo tamaño. Creo que es un poco pequeño para Quito.
¿A nivel nacional la Aeronáutica Civil es responsable de todos los aeropuertos?
No. Fuera de los temas de seguridad, no tenemos mucho que ver. Es una relación contractual entre el concesionario y la ANI que es la Agencia Nacional de Infraestructura. Hay algunos aeropuertos municipales. En la parte aire, es decir, lo que tiene que ver con las torres de control y radioayudas, nosotros somos los responsables por el espacio aéreo colombiano.
¿Tienen los aeropuertos colombianos las ayudas modernas que exige la aviación mundial?
Sí, pero ahí podemos mejorar mucho. En Bogotá tenemos en la aproximación la última tecnología, ya la estamos empezando a instalar, pero aeropuertos como el de Santiago de Chile o Buenos Aires, que tienen unas épocas del año donde la visibilidad es muy reducida, tienen ayudas de aproximación muy precisas que de alguna manera les mitigan ese mes o mes y medio de clima difícil en sus pistas.
¿Se cuenta con el dinero para mejorar?
Pensamos que el próximo año vamos a estar operando la pista sur, que es la pista nueva del aeropuerto ElDorado con full categoría. Creo que el modelo de concesiones, en ocasiones controvertido, ha resultado muy bien porque se han hecho inversiones en muchos aeropuertos al mismo tiempo. Aeropuertos como los de Bucaramanga, Cúcuta, Montería y Valledupar, estuvieron iguales durante muchos años, pero ahora se ven terminales modernas, con puntos de contacto directo de los pasajeros al terminal. La infraestructura aeroportuaria ha sufrido un cambio importante.
¿El tema laboral de los controladores está resuelto?
Sí. Tuvimos una negociación apenas llegué, negociación que culminamos de manera satisfactoria.
Nuestras conversaciones con los diferentes sindicatos de la Aeronáutica han sido normales. No veo nubarrones en el futuro próximo.
Tanto sindicatos como los funcionarios de la Aeronáutica tenemos unos retos importantes que debemos evacuarlos en conjunto.
¿Se normalizaron las operaciones con Venezuela?
Fueron unas medidas del gobierno venezolano contra varias aerolíneas pero ese tema ya fue resuelto.
¿Cómo vislumbra el futuro de la aeronavegación colombiana, de acuerdo con el crecimiento que se proyecta?
En términos del tráfico aéreo en el aeropuerto Eldorado yo creo que tenemos que estar pensando ya en por lo menos una pista más.
Estamos en un proceso de rediseño del espacio aéreo de Bogotá, que de alguna manera afecta el resto de la navegación en Colombia, con el concurso obviamente de nuestra gente y de unos expertos de la IATA. Nos dará un mejor manejo de las dos pistas de Bogotá.
Hoy tenemos un problema: el cono de aproximación de las dos pistas es el mismo, y lógicamente ahí perdemos eficiencia porque no hacemos aproximaciones paralelas teniendo las pistas.
¿Cómó ha sido el crecimiento de Avianca, desde cuando usted fue presidente de la compañía?
Yo mismo me sorprendí cuando el doctor Fabio Villegas, presidente de Avianca, dijo que tenían 160 aviones. Hace 15 años tenía 40.
No todo ha sido a punta de aumentar el número de aviones, sino la fusión con Taca.
Aquí entre nos, ¿por qué Avianca no le funcionó a usted, a Santodomingo, a Ardila, por qué no le funcionó a los colombianos y sí le funcionó a un extranjero?
Eso tiene varias respuestas. Una tiene que ver obviamente con el momento del país. El tráfico de pasajeros en aquella época no crecía. Y no estoy buscando disculpas. Aces que se quebró; no siguió Intercontinental de Aviación, que también se quebró. No siguió Aero-República porque si no la compra Copa quien sabe qué hubiera pasado. Era una situación muy difícil para la aviación.
Acuérdese que al país lo bajaron de categoría y estábamos en categoría 2. Hubo un montón de restricciones. Pero además, teniendo en cuenta que la aviación venía evolucionando y nosotros no, porque ni siquiera pudimos en su momento evolucionar en muchos de los temas de relaciones laborales, tuvo que entrar Avianca en capítulo 11 para modernizarse.
Además, hay que decir que cuando un grupo tiene tantos negocios como tenía el Grupo Santodomingo, no puede tener tantos focos (cerveza, radio, turismo). La aviación no era el negocio.
¿La Avianca de hoy es muy sólida?
Hay que decir que no todo es color de rosa. Ha tenido un crecimiento importante pero todavía "se mueve el avión", le pega la turbulencia.
Muy pocas compañías aéreas hoy en día están totalmente boyantes; es un negocio supremamente difícil, y uno ve los problemas de Air France con KLM, los que se fusionaron; los problemas de Iberia, mire lo difícil que le está tocando a American Airlines.
¿Aún con esa capacidad casi monopólica que tiene Avianca en Colombia es mal negocio?
No digo que sea mal negocio, pero no es tan buen negocio como la gente cree. Todo el mundo habla de las utilidades de Avianca, compárelas con respecto a los ingresos o con respecto al capital invertido y verá que tampoco es que sea una cosa espectacular. Es un buen negocio hoy en día, y antes era un mal negocio.
¿En sus épocas, el Grupo Santodomingo perdió plata con Avianca?
Me tocaron increíblemente como cuatro o cinco años de utilidades cuando hacía mucho tiempo no se veían resultados en negro. Después vinieron las consecuencias de una guerra de esas del Golfo y otros problemas.
La crisis económica en el gobierno de Pastrana...
El 17 por ciento de los costos operacionales eran la gasolina y pasamos al treinta y pico. Hoy en día la aviación está ajustada al treinta y pico, pero acuérdese que teníamos el barril de petróleo a 20 dólares. Hoy está entre 80 y 100.
Doctor Lenis, ¿qué pasa con empresas como Satena en Colombia?
Creo que Satena no tendría que buscar ser rentable porque las dos cosas no se pueden hacer juntas. Uno no puede ser la aerolínea que conecta los territorios nacionales y ser rentable, y esos modelos existen en muchísimos países del mundo. No existen las Satenas pero sí existen las rutas que el gobierno quiere que se operen, y por esas rutas que no dan dinero, se fijan unos subsidios y punto. Clarísimo, con la palabra subsidios sin que a nadie le dé pena.
Usted no puede pretender ir en un avión de 17 puestos a un territorio alejado cualquiera como Puerto Asís, y dar dinero; eso no se puede. El avión es muy pequeño, la plata que usted puede cobrar no puede ser tan excesiva porque entonces nadie se le monta, porque además antes de prestar un favor lo que va a hacer es volar vacío...
¿Desde su altura en la Aeronáutica Civil cómo ve el proceso de LAN?
Para mí ha sido un proceso muy interesante. Ellos entraron comprando una aerolínea como AIRES. Al principio les costó un poco ese cambio y apenas ahora están creciendo. LAN es una compañía que tiene un muy buen récord de puntualidad y le está yendo muy bien.
¿El tema laboral de los controladores está resuelto?
Sí. Tuvimos una negociación apenas llegué, negociación que culminamos de manera satisfactoria.
Nuestras conversaciones con los diferentes sindicatos de la Aeronáutica han sido normales. No veo nubarrones en el futuro próximo.
Tanto sindicatos como los funcionarios de la Aeronáutica tenemos unos retos importantes que debemos evacuarlos en conjunto.
¿Se normalizaron las operaciones con Venezuela?
Fueron unas medidas del gobierno venezolano contra varias aerolíneas pero ese tema ya fue resuelto.
¿Cómo vislumbra el futuro de la aeronavegación colombiana, de acuerdo con el crecimiento que se proyecta?
En términos del tráfico aéreo en el aeropuerto Eldorado yo creo que tenemos que estar pensando ya en por lo menos una pista más.
Estamos en un proceso de rediseño del espacio aéreo de Bogotá, que de alguna manera afecta el resto de la navegación en Colombia, con el concurso obviamente de nuestra gente y de unos expertos de la IATA. Nos dará un mejor manejo de las dos pistas de Bogotá.
Hoy tenemos un problema: el cono de aproximación de las dos pistas es el mismo, y lógicamente ahí perdemos eficiencia porque no hacemos aproximaciones paralelas teniendo las pistas.
¿Cómó ha sido el crecimiento de Avianca, desde cuando usted fue presidente de la compañía?
Yo mismo me sorprendí cuando el doctor Fabio Villegas, presidente de Avianca, dijo que tenían 160 aviones. Hace 15 años tenía 40.
No todo ha sido a punta de aumentar el número de aviones, sino la fusión con Taca.
Aquí entre nos, ¿por qué Avianca no le funcionó a usted, a Santodomingo, a Ardila, por qué no le funcionó a los colombianos y sí le funcionó a un extranjero?
Eso tiene varias respuestas. Una tiene que ver obviamente con el momento del país. El tráfico de pasajeros en aquella época no crecía. Y no estoy buscando disculpas. Aces que se quebró; no siguió Intercontinental de Aviación, que también se quebró. No siguió Aero-República porque si no la compra Copa quien sabe qué hubiera pasado. Era una situación muy difícil para la aviación.
Acuérdese que al país lo bajaron de categoría y estábamos en categoría 2. Hubo un montón de restricciones. Pero además, teniendo en cuenta que la aviación venía evolucionando y nosotros no, porque ni siquiera pudimos en su momento evolucionar en muchos de los temas de relaciones laborales, tuvo que entrar Avianca en capítulo 11 para modernizarse.
Además, hay que decir que cuando un grupo tiene tantos negocios como tenía el Grupo Santodomingo, no puede tener tantos focos (cerveza, radio, turismo). La aviación no era el negocio.
¿La Avianca de hoy es muy sólida?
Hay que decir que no todo es color de rosa. Ha tenido un crecimiento importante pero todavía "se mueve el avión", le pega la turbulencia.
Muy pocas compañías aéreas hoy en día están totalmente boyantes; es un negocio supremamente difícil, y uno ve los problemas de Air France con KLM, los que se fusionaron; los problemas de Iberia, mire lo difícil que le está tocando a American Airlines.
¿Aún con esa capacidad casi monopólica que tiene Avianca en Colombia es mal negocio?
No digo que sea mal negocio, pero no es tan buen negocio como la gente cree. Todo el mundo habla de las utilidades de Avianca, compárelas con respecto a los ingresos o con respecto al capital invertido y verá que tampoco es que sea una cosa espectacular. Es un buen negocio hoy en día, y antes era un mal negocio.
¿En sus épocas, el Grupo Santodomingo perdió plata con Avianca?
Me tocaron increíblemente como cuatro o cinco años de utilidades cuando hacía mucho tiempo no se veían resultados en negro. Después vinieron las consecuencias de una guerra de esas del Golfo y otros problemas.
La crisis económica en el gobierno de Pastrana...
El 17 por ciento de los costos operacionales eran la gasolina y pasamos al treinta y pico. Hoy en día la aviación está ajustada al treinta y pico, pero acuérdese que teníamos el barril de petróleo a 20 dólares. Hoy está entre 80 y 100.
Doctor Lenis, ¿qué pasa con empresas como Satena en Colombia?
Creo que Satena no tendría que buscar ser rentable porque las dos cosas no se pueden hacer juntas. Uno no puede ser la aerolínea que conecta los territorios nacionales y ser rentable, y esos modelos existen en muchísimos países del mundo. No existen las Satenas pero sí existen las rutas que el gobierno quiere que se operen, y por esas rutas que no dan dinero, se fijan unos subsidios y punto. Clarísimo, con la palabra subsidios sin que a nadie le dé pena.
Usted no puede pretender ir en un avión de 17 puestos a un territorio alejado cualquiera como Puerto Asís, y dar dinero; eso no se puede. El avión es muy pequeño, la plata que usted puede cobrar no puede ser tan excesiva porque entonces nadie se le monta, porque además antes de prestar un favor lo que va a hacer es volar vacío...
¿Desde su altura en la Aeronáutica Civil cómo ve el proceso de LAN?
Para mí ha sido un proceso muy interesante. Ellos entraron comprando una aerolínea como AIRES. Al principio les costó un poco ese cambio y apenas ahora están creciendo. LAN es una compañía que tiene un muy buen récord de puntualidad y le está yendo muy bien.
