En los últimos meses se ha empezado a hablar del anillo logístico de Bogotá, una serie de vías y proyectos alrededor de la infraestructura más estratégica que tiene la ciudad, el Aeropuerto El Dorado. Este ambicioso proyecto busca solucionar varios problemas de las comunidades aledañas, facilitar la llegada de carga al aeropuerto y la entrada y salida de la ciudad por el occidente.
Cuatro vías principales conforman el llamado anillo logístico: la calle 13, la futura ALO central entre la calle 13 y la calle 63, la calle 63 desde la ALO hasta el cuarto corredor, que es la vía Funza-Cota.
Cada una de estas vías requiere intervenciones concretas. La vía Funza-Cota necesita un tercer carril, ya que también hace parte de la que en la práctica es la perimetral de occidente de la ciudad. La calle 13 requiere una ampliación sin Transmilenio. Incluirlo elevaría los costos dificultando el cierre financiero, consumiría mayor espacio y afectaría la demanda de Regiotram de Occidente.
La calle 63 cuenta ya con una extensión hasta la carrera 122 contratada, pero demanda una extensión adicional de aproximadamente 2.7 km para enlazar con la vía construida en Cundinamarca, que también requiere añadir dos carriles en algunos tramos.
Finalmente, la ALO en su tramo centro, requiere por supuesto que se inicie al menos la construcción del tramo sur y un cambio en los diseños que dejó la anterior administración, con el fin de no tocar el humedal Capellanía. Aunque esto elevará los costos del proyecto, siendo una vía tan importante sin duda vale la pena, ya que como está actualmente diseñada es ambientalmente inviable.
Pero este anillo de logística no solo tiene que ver con vías, es también un reordenamiento del territorio y la creación de una zona de importancia económica y generación de empleo para la ciudad. El aeropuerto por años ha sido visto en Bogotá como un territorio independiente y muchas veces como un problema, pero tiene el potencial de ser una fuente de ingresos y renovación urbana para la ciudad. En esta tarea de renovación del sector el Regiotram será también un actor clave, que debe articularse con el proyecto.
Hay que decir también que el aeropuerto no contribuye mayormente con recursos a la ciudad, pero sí termina imponiéndose a Bogotá la responsabilidad de hacer vías y asumir restricciones urbanísticas para su buen funcionamiento. Por lo tanto, sería lógico pensar que buena parte de los recursos para las obras necesarias deberían provenir del propio aeropuerto y del cambio de uso del suelo alrededor del mismo. Otra fuente importante de recursos debe ser el peaje de la calle 13 del cual actualmente la ciudad tampoco ve un peso y es uno de los que más recursos genera del país.
Esta es una oportunidad para que la ciudad, la región, el aeropuerto y en últimas, dada la importancia logística del proyecto, el país entero gane. Sin embargo, no puede ser Bogotá la que lleve todo el peso económico del proyecto y debemos establecer estrategias que permitan la llegada de más recursos.
