Bogotá no necesita una línea de metro sino una red completa. Ciudades como Madrid, núcleo de un área metropolitana de aproximadamente 5.5 millones de personas, tiene una red de 300 km; Bogotá es el centro de un área metropolitana de algo más de 9 millones de habitantes. Teniendo en cuenta también el enfoque regional, la actual administración Distrital ya trabaja en la configuración de las siguientes etapas de la red de metro.
Pero los tiempos han cambiado, ya no es aceptable para la ciudadanía que las decisiones avancen sin su participación y exige incidir también en decisiones fundamentales, como trazado y tipología. El 20 de mayo de este año la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN, adjudicó los estudios de prefactibilidad de la fase dos del metro de Bogotá a la Unión Temporal EGIS – Steer Metro de Bogotá y desde entonces el proceso de los estudios se ha realizado con un bajo perfil. El estudio de prefactibilidad es la etapa donde típicamente se deciden los aspectos centrales en los que la ciudadanía tiene interés.
Es cierto que los procesos de participación ciudadana exigen un tiempo adicional antes del inicio de las obras, pero también es cierto que permite la apropiación por parte de la comunidad, que se interesará en cuidar la infraestructura y asegurar la sostenibilidad de los proyectos. Un ejemplo de eso es el cable de Ciudad Bolívar, que contó con un modelo de gestión social desde la etapa inicial y hoy es quizá el sistema de transporte con mayor apropiación y aceptación por parte de una comunidad en la ciudad.
Este es el momento justo para que se haga un proceso de participación amplio entre los habitantes de Barrios Unidos, Engativá y Suba, las localidades que serán beneficiadas por esta segunda etapa. La Empresa Metro maneja una baraja de casi 20 trazados y sería muy importante consultar a la ciudadanía sobre algunos aspectos de estas alternativas.
Después de examinar la mayoría de estos trazados, analizando sus pros y contras, hay algunos que presentan mayores beneficios y un gran potencial. Seguir recargando la demanda de Engativá y, ahora, parte de Suba únicamente por la calle 80 no tiene sentido, además porque ya cuenta con un sistema con algún nivel de eficiencia; en cambio, la calle 72 alberga hoy decenas de rutas de buses del SITP zonal y provisional poco eficientes, demanda que podría absorber el metro con una mejora enorme en calidad y al mismo tiempo generando mayor cobertura de transporte público eficiente, ya que si se hiciera en la calle 80, tendría la misma cobertura que el Transmilenio actual. No habría ganancia en ese sentido.
La calle 72 presenta un mayor potencial de renovación urbana que la calle 80, que cuenta con muchos más sectores consolidados. Muchas zonas de la avenida calle 72 no tienen andenes decentes y su urbanismo es muy pobre, mientras que la calle 80 está en mejores condiciones, con lo cual el impacto urbano positivo del metro se sentiría mucho más en la calle 72.
Hay que considerar que es necesario que el trazado llegue hasta el Portal de Transmilenio de la calle 80, con el fin de que sus rutas alimentadoras presten un servicio al metro también y desahogar el portal. Llevar la línea solo hasta la Av. Cali o la Av. Boyacá como proponen algunos trazados no resolverá el problema del colapso de este portal, al contrario, incluso podría aumentarlo, ya que muchos usuarios usarían la troncal actual para llegar al metro. Es bueno recordar que la mayoría de los habitantes de Engativá viven al occidente de la Av. Cali.
La Empresa Metro de Bogotá debe asegurar que este proceso se haga de cara a los bogotanos y bogotanas, con instrumentos que garanticen que la opinión ciudadana sea tenida en cuenta para algo más que los nombres de las estaciones o los colores de la pintura. Los profundos errores que se cometieron durante la estructuración del metro elevado no deben repetirse. Las universidades, que cuentan con técnicos de muy buen nivel, seguramente también tienen mucho por aportar. Es hora de incidir y participar activamente en la toma de decisiones de la línea dos del metro.
