El 29 de mayo de 2019, a través de un polémico otrosí, la administración y los operadores realizaron modificaciones al contrato del sistema zonal del SITP para darles un respiro financiero a estos concesionarios a costa del bolsillo de los bogotanos. Se aumentó la remuneración por cada kilómetro que recorren los buses, en especial los “padrones” -buses a diésel que tienen capacidad de 80 pasajeros-, que pasaron de recibir por kilómetro recorrido $2.468.84 a $3.467.79, un aumento de 40.5%. Para los buses de 40 a 50 pasajeros el aumento fue de 25.6%.
A pesar del “salvavidas” para los operadores, los resultados no son alentadores. Durante el primer trimestre de 2020, según la Evaluación Mensual Integral de Calidad, tan solo una de las nueve zonas salió calificada con rendimiento excelente y seis 6 zonas no alcanzaron a clasificar ni siquiera como aceptable. La medida de control que se estableció en el otrosí para incentivar a los operadores a mejorar la calidad fue un descuento máximo de 3% de su remuneración si su desempeño era deficiente. Lo que se aprecia en la práctica es que esta sanción no estimula que los concesionarios inviertan esfuerzos ni recursos para mejorar el servicio.
Por otra parte, los acuerdos del 2019 fueron muy laxos con los concesionarios, especialmente durante el primer año y medio, por lo cual el avance en la implementación del sistema se ha mantenido estático. Los retos duros empiezan ahora pues en esta etapa tienen la obligación de adquirir nuevos buses para garantizar que a diciembre de 2021 se cumpla la implementación al 100%, en lo que a ellos corresponde. En la primera etapa hasta la fecha, los compromisos que debían cumplir fueron relativamente sencillos: reorganizarse para hacer los ajustes al nuevo esquema de rutas y hacer la planeación financiera. Aún así, no se han cumplido estas primeras metas. Es decir, inician ahora el desafío más exigente con un rezago de la fase anterior. Es previsible que a mediados del próximo año la situación se torne crítica.
La disminución de buses disponibles para la operación merece prender las alertas. En el momento en que se firmó el otrosí, había 5.201 activos (sin contar a Tranzit, fuera de servicio) y hoy los buses activos son 5.158, es decir 43 menos. Esto, a pesar de que los concesionarios han cumplido 100% el compromiso de recuperación de flota fuera de servicio por razones técnicas. Probablemente, lo que ha ocurrido es que no se repusieron los vehículos que cumplieron su vida útil.
Otra señal del bajo avance en la implementación del sistema es que el número de rutas se ha mantenido prácticamente constante desde mediados de 2016, situación que no mejoró con la suscripción del otrosí de 2019. En lo queda de la ejecución, a diciembre de 2021, se deberá compensar la falta de crecimiento de rutas. Una alerta más.
Los incumplimientos de los operadores del componente zonal han afectado incluso a los pequeños transportadores. Éstos entregaron sus buses a los concesionarios, pero no han recibido el pago completo de la renta o el desembolso por los vehículos. Los concesionarios se escudan en la situación actual de pandemia, pese a que su afectación por este tema no supera el 15% de la remuneración, gracias a la decisión del Distrito de no disminuir la frecuencia de las rutas. Es importante recordar que solo una porción de la remuneración de estos operadores se afecta por la baja de pasajeros.
La administración pasada fue bastante generosa con los concesionarios, sin embargo, la respuesta de éstos no ha estado a la altura de los retos de la implementación y de la necesidad de mejorar la calidad del servicio para los usuarios.
