El inicio de las obras entre las calles 99 y 200 volvió a poner a la Carrera Séptima en el centro de la discusión sobre movilidad en Bogotá. Pero el proyecto que hoy entra en ejecución no apareció de la nada. Antes de esta etapa, el corredor acumuló casi tres décadas de estudios, cambios de enfoque y propuestas que fueron desde el metro hasta una troncal de buses, un corredor verde y un tren ligero. La historia de la Séptima no es la de una sola idea que se fue ajustando con el tiempo, sino la de varias soluciones que distintas administraciones intentaron impulsar sin lograr llevarlas a obra.
Primero fue una apuesta por el metro
Uno de los primeros planteamientos de gran escala apareció en 1997, cuando se contempló que un tramo del metro de Bogotá pasara por la Carrera Séptima, entre las calles 28 y 72. Sin embargo, esa posibilidad perdió fuerza con el cambio de prioridades del Distrito, que en los años siguientes optó por concentrarse en el modelo de troncales de buses y en la expansión de TransMilenio. Desde entonces, la Séptima empezó a proyectarse menos como un corredor férreo y más como una vía para transporte masivo sobre superficie.
Luego llegaron las propuestas de troncal
La siguiente etapa estuvo marcada por los proyectos de buses. De acuerdo con el recuento institucional del Distrito, en 2000 se planteó una troncal de TransMilenio para la Séptima. Más adelante, en 2009, el corredor volvió a modificarse y apareció la idea de una troncal liviana. En 2010, esa discusión incorporó otro enfoque con el llamado corredor verde, que combinaba transporte limpio con renovación del espacio público. Para 2012, el debate volvió a girar hacia una alternativa férrea con un tren ligero o tranvía. Ninguna de esas fórmulas logró consolidarse en obra durante esos años.
La troncal de TransMilenio fue la que más avanzó
El proyecto que más cerca estuvo de materializarse fue la troncal de TransMilenio impulsada en la segunda administración de Enrique Peñalosa. Esa propuesta alcanzó la etapa de licitación, pero quedó suspendida en medio de controversias jurídicas y ambientales. En 2020, la administración de Claudia López revocó la licitación y abrió un nuevo camino para la Séptima. Ese giro no eliminó la discusión sobre el corredor, pero sí cambió el tipo de intervención que se iba a estructurar desde entonces.
Del Corredor Verde al proyecto actual
Tras esa decisión, el Distrito avanzó en la estructuración del Corredor Verde de la Carrera Séptima. En 2021, el IDU adjudicó los estudios y diseños de los tres tramos del proyecto, que entonces se concebía desde la calle 26 hasta la calle 200. Dos años después, en noviembre de 2023, el Instituto adjudicó la construcción del tramo 3, entre las calles 99 y 200, y en diciembre de 2023 firmó los contratos de obra para ese sector.
Cuando comenzó la administración de Carlos Fernando Galán en 2024, recibió el proyecto dividido en tres tramos y con los contratos del sector norte ya suscritos. Ese mismo año, el Distrito revocó la apertura de licitación de los tramos 1 y 2, entre las calles 24 y 99, tras un análisis de movilidad del borde oriental que concluyó que no era viable sumar esas obras a otros frentes simultáneos, como la Línea 1 del Metro y la troncal de la avenida 68. Desde entonces, la continuidad del proyecto quedó concentrada en el tramo norte.
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Lo que empezó en 2026
Con ese contexto, el proyecto que hoy entra en construcción corresponde al tramo entre las calles 99 y 200, contratado desde diciembre de 2023 y puesto en marcha por la actual administración tras terminar la etapa de preconstrucción. Según el Distrito, las primeras actividades comenzaron el 30 de marzo de 2026 e incluyen la conformación del carril de TransMilenio, además de intervenciones asociadas al espacio público y a la movilidad del sector. Mientras tanto, el tramo entre las calles 24 y 99 sigue sin obras y bajo análisis de alternativas.
Así, la obra que hoy avanza en la Carrera Séptima no corresponde a una propuesta aislada, sino al resultado de una secuencia de decisiones acumuladas durante casi 30 años. Metro, troncal, corredor verde y tranvía fueron parte de esa ruta. El proyecto actual recoge esa historia en un punto concreto: después de varios intentos fallidos o reorientados, Bogotá comenzó a ejecutar, al menos en su tramo norte, la intervención que logró superar la fase de estudios, licitación, contratación y revisión administrativa.
