En 2014 la Secretaría Distrital de Movilidad inició el programa de pacificación de la vía. Por fortuna, es de los pocos que tuvieron continuidad y se potenciaron en la actual administración a través de Visión Cero, cuyo objetivo es llevar a cero las víctimas fatales por accidentes de tránsito.
Para este propósito se han instalado tachones, reductores de velocidad, semáforos en algunas intersecciones y se estableció un límite de velocidad de 50km/h en corredores como la Avenida Boyacá, Avenida de Las Américas, Avenida Ciudad de Cali, Avenida Calle 80 y Avenida Carrera 68. Las medidas han dado resultados positivos disminuyendo las fatalidades en la vía.
Sin embargo, aún existe un sector en donde las medidas no han sido muy efectivas. Se trata del SITP en sus dos componentes, el troncal (rojos) y el zonal (azules); la situación es más grave para los primeros. El año pasado en el componente troncal hubo 33 accidentes donde lastimosamente se registró la muerte de una persona, un incremento de 50% con respecto al 2017. En lo corrido de la actual administración, han ocurrido 84 accidentes con víctimas fatales que han involucrado buses troncales. En el componente zonal, los azules, las cifras son menos desalentadoras, si bien entre 2016 y 2017 se reportó un aumento en los incidentes con ciudadanos fallecidos, hay una baja significativa entre 2017 y 2018.
En el número de incidentes con personas lesionadas las cifras siguen siendo altas. En el 2017 fueron 1.607 accidentes con heridos relacionados con buses del sistema, en 2018 fueron 1.537, mientras en 2015 fueron 1.574. Algo parece no estar funcionando en las medidas adoptadas por la administración con respecto al SITP, ya que las estadísticas en general no reflejan una mejora de peso.
A continuación, podemos ver una tabla con las cifras completas referentes a los accidentes con fatalidades:
Una de las medidas que mejores resultados parece estar teniendo es la reducción de velocidad máxima en algunos corredores a 50 km/h. En un choque a esta velocidad, según la OMS, el peatón afectado tiene 3 veces más probabilidades de sobrevivir que si es embestido por un vehículo a 80 km/h, hablando, de un automotor promedio. Sin embargo, la relación mencionada cambia a medida que el vehículo es más grande y pesa más (mayor masa). Un carro promedio pesa una tonelada, pero un bus de Transmilenio puede pesar hasta 20, esto quiere decir que un bus del sistema debería ir a menos de 50 km/h. para que aumenten las posibilidades de supervivencia en caso de choque (colisión) con un peatón.
Al preguntar a Transmilenio sobre esta situación la respuesta fue contundente: En primer lugar, no tienen un estudio para saber a qué velocidad deberían ir los articulados para que un peatón sobreviva a un choque con estos buses; lo segundo, que ellos no están obligados a acatar la norma de velocidad de 50 km/h en corredores como la calle 80 o Américas que implementaron este límite en el carril mixto.
¿Tiene sentido no tener la restricción para los vehículos más peligrosos que circulan por estas vías? Sin embargo, la moneda tiene otra cara, reducir la velocidad de los buses implica que los tiempos de viaje en Transmilenio aumentarían y sería menos atractivo para los usuarios. Además, una baja en la rapidez de los buses podría afectar la ya insuficiente capacidad del sistema. Sin duda es una decisión que no es fácil de tomar.
La alta accidentalidad del SITP no parece dar tregua, en 2019 se han presentado varios incidentes que han costado la vida de ciudadanos y múltiples heridos. Uno de ellos fue iniciando el año, el 13 de enero un grave accidente de un bus del SITP que les costó la vida a dos usuarios y dejó 36 heridos en el barrio San Pedro en la localidad de San Cristóbal. Y otro más reciente, hace poco más de 15 días en Ciudad Bolívar otro bus del SITP se volcó dejando un muerto y 18 heridos.
En el 2018 fueron 65 los accidentes que involucraron buses del SITP (Rojos y azules) donde las consecuencias fueron víctimas fatales. Es necesario hacer una capacitación integral a los conductores, comenzando por revisar las condiciones laborales a las que son sometidos. Son ampliamente conocidas las denuncias de sobrecarga de trabajo en el sistema. Transmilenio debe hacer un seguimiento a los operadores para que se cumplan los ítems del contrato a este respecto. Por último, es necesaria una campaña efectiva de cultura ciudadana que haga énfasis en la convivencia de los actores viales en las calles. Una Visión Cero más integral es necesaria.
Una de las medidas que mejores resultados parece estar teniendo es la reducción de velocidad máxima en algunos corredores a 50 km/h. En un choque a esta velocidad, según la OMS, el peatón afectado tiene 3 veces más probabilidades de sobrevivir que si es embestido por un vehículo a 80 km/h, hablando, de un automotor promedio. Sin embargo, la relación mencionada cambia a medida que el vehículo es más grande y pesa más (mayor masa). Un carro promedio pesa una tonelada, pero un bus de Transmilenio puede pesar hasta 20, esto quiere decir que un bus del sistema debería ir a menos de 50 km/h. para que aumenten las posibilidades de supervivencia en caso de choque (colisión) con un peatón.
Al preguntar a Transmilenio sobre esta situación la respuesta fue contundente: En primer lugar, no tienen un estudio para saber a qué velocidad deberían ir los articulados para que un peatón sobreviva a un choque con estos buses; lo segundo, que ellos no están obligados a acatar la norma de velocidad de 50 km/h en corredores como la calle 80 o Américas que implementaron este límite en el carril mixto.
¿Tiene sentido no tener la restricción para los vehículos más peligrosos que circulan por estas vías? Sin embargo, la moneda tiene otra cara, reducir la velocidad de los buses implica que los tiempos de viaje en Transmilenio aumentarían y sería menos atractivo para los usuarios. Además, una baja en la rapidez de los buses podría afectar la ya insuficiente capacidad del sistema. Sin duda es una decisión que no es fácil de tomar.
La alta accidentalidad del SITP no parece dar tregua, en 2019 se han presentado varios incidentes que han costado la vida de ciudadanos y múltiples heridos. Uno de ellos fue iniciando el año, el 13 de enero un grave accidente de un bus del SITP que les costó la vida a dos usuarios y dejó 36 heridos en el barrio San Pedro en la localidad de San Cristóbal. Y otro más reciente, hace poco más de 15 días en Ciudad Bolívar otro bus del SITP se volcó dejando un muerto y 18 heridos.
En el 2018 fueron 65 los accidentes que involucraron buses del SITP (Rojos y azules) donde las consecuencias fueron víctimas fatales. Es necesario hacer una capacitación integral a los conductores, comenzando por revisar las condiciones laborales a las que son sometidos. Son ampliamente conocidas las denuncias de sobrecarga de trabajo en el sistema. Transmilenio debe hacer un seguimiento a los operadores para que se cumplan los ítems del contrato a este respecto. Por último, es necesaria una campaña efectiva de cultura ciudadana que haga énfasis en la convivencia de los actores viales en las calles. Una Visión Cero más integral es necesaria.
