El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que presentará la administración al Concejo de Bogotá propone expandir la ciudad 2.800 hectáreas sólo en el norte durante los próximos años. Es el equivalente a construirle al lado una ciudad nueva del tamaño del área urbana de Ibagué. Esto va en contravía no sólo del urbanismo moderno si no en contra de la misma justificación del POT y de las declaraciones públicas del alcalde. Así, en la singular redacción que lo caracteriza, Peñalosa sostenía en un trino de enero de 2016: “Para 1,5 mill habitantes ciudad densa en 5000 has norte Btá más sostenible que en 20.000 has 20 Kms más lejos, sin posibilidad transp masivo”. En otras palabras, propone el contrasentido de extender la ciudad para que sea más compacta.
Para obtener esas 2.800 hectáreas urbanizables, el POT permitirá la urbanización de toda la porción norte de la ciudad comprendida entre los cerros orientales y el río Bogotá, zona que actualmente tiene vocación agrícola y de reserva. La densidad interna proyectada para ese sector será, efectivamente, alta. Pero su distancia hasta el centro (equivalente a la distancia entre Soacha y el centro) la pone muy lejos de las oportunidades laborales y de educación superior de la ciudad. En resumen, una ciudad más grande y menos eficiente en tiempos y desplazamientos.
Muchos buses y pocos vagones
Esa expansión evidentemente requerirá un crecimiento equivalente de la malla vial y la infraestructura de transporte. En este caso, y como era de esperarse, está dominado por Transmilenio. El plan de transporte masivo de la ciudad incluido en el documento habla de más de 250 Km. adicionales de Transmilenio, sin embargo, no se sabe cuál es el sustento técnico para esta decisión. Por otro lado, el metro tan solo tendría 12.6 Km de un ramal hacia el occidente y 16 Km hacia el norte por la autopista, lo que a 2032 daría un total de casi 50 Km operacionales de metro sumando el proyecto actual, mientras Transmilenio contaría con más de 350 Km.
El POT también incluye 3 cables que suman 7.9 Km. Sin embargo, están todos proyectados para largo plazo, algo difícil de explicar, dado su bajo costo comparado con otras infraestructuras y su eficiencia comprobada en la reducción de la segregación. Pero el gran olvidado del POT en transporte son los trenes ligeros, tan populares en Europa y Asia. Aunque el documento acepta que el Regiotram de occidente es una realidad, no plantea hacer nuevas líneas de este. Por el contrario, propone construir más Transmilenio justamente sobre corredores férreos al norte y sur de la ciudad, al igual que en vías como la Cali y la NQS al sur. Estas vías serían ideales para una solución férrea por sus características (demanda, perfil vial, potencial de integración regional y otras).
El proyecto de POT plantea la construcción de ocho troncales de Transmilenio y una línea de metro sobre la Autopista Norte hasta la calle 245, en zonas que son actualmente agrícolas y de reserva en el norte de la ciudad. Cinco de las troncales pasarán sobre lo que hoy es la reserva Thomas van der Hammen. En la misma zona se planea además la construcción, ampliación o prolongación de más de 16 vías, lo cual convertiría a este sector de la ciudad en el que más recursos se invertirán en temas relacionados con movilidad en los próximos años.
Por otro lado, surgen algunas inquietudes: ¿por qué mientras el borde norte, hoy casi deshabitado, recibirá cuantiosas inversiones, sectores con una gran población como San Cristóbal apenas tendrán en el largo plazo un cable de poco más de 3 Km como inversión en transporte público?, ¿por qué el centro ampliado, sector de alto potencial de renovación urbana, densificación y alta oferta laboral queda relegado en materia de infraestructura vial?, ¿no existe una alta inequidad en la distribución de los recursos disponibles en el plan presentado?.
Las cifras que no cuadran
Una última y grave inquietud que suscita este POT: todos sus cálculos se fundamentan en una población base estimada en 8.180.000 habitantes, resultado de las proyecciones del censo 2005. Pero el censo más reciente ya dio una cifra actualizada de 7.150.000 ciudadanos, lo que además baja la proyección del crecimiento de población de la ciudad sustancialmente. Adicionalmente, el censo 2018 también mostró una reducción importante en la tasa de natalidad. Hoy el número de personas por hogar en Bogotá es menor a 2.9, mientras que la Alcaldía esperaba que ese descenso ocurriera hacia finales de la década de 2020.
La Alcaldía parte del supuesto de que a 2031 la ciudad tendrá alrededor de 9.5 millones de habitantes, lo cual, junto con la reducción estimada de número de personas por hogar, generaría una demanda de un millón de viviendas en la ciudad aproximadamente. Suponiendo que se mantenga el crecimiento poblacional presentado entre 2005 y 2018, Bogotá tendría poco menos de 7.5 millones de habitantes en 2031, lo que supone dos millones menos de lo esperado por la Alcaldía para dicha fecha. Es decir, serían necesarias menos de 200 mil viviendas nuevas.
Este cambio poblacional debería obligar a un reajuste de los planes y propuestas del POT, pero la flexibilidad no parece ser una de las fortalezas de Peñalosa. Más bien al contrario, la costumbre es acomodar la realidad a los planes del alcalde. No se sabe a ciencia cierta cuánto costará a los bogotanos la expansión de la ciudad, pero seguramente no será poco. Entonces, no parece buena idea hacer planes y normas para construir una ciudad equivalente a Ibagué, cuando ni siquiera habrá ciudadanos suficientes para habitarla.
