La primera semana del año en Urabá, subregión de Antioquia, pasó entre protestas que dejaron tres muertos y varios heridos. El gobierno las trató como criminales. Tras ellas se aplazó 30 días el cobro de los dos peajes que impactarán el tránsito entre los municipios de Carepa, Chigorodó, Turbo y Apartadó, vías donde se desplazan 90 mil de sus habitantes. Con el cobro de las tres casetas de los peajes de Río Grande y Chaparral, se incrementarían los costos del transporte entre 33 y 38 por ciento. Por eso protestan.
Uno de los argumentos del gobierno es que se han invertido 470 mil millones de pesos en la Transversal de las Américas, y que para lograrlo se requiere el concurso de la población en la financiación de los proyectos. Así opera el modelo de concesiones: se entregan las vías a privados que, tras aliarse con el Estado, con gran flexibilidad terminan operando los peajes por plazos cercanos a los 30 años.
Las concesiones 4G orquestadas por Germán Vargas Lleras se componen de 31 proyectos hasta hoy, con un valor de 60 billones de pesos. Y bajo ese modelo en su estructura financiera participan capitales extranjeros con el 55,1 por ciento.
Los peajes del país recaudaron en 2017 casi tres billones de pesos. Así, el tercer país con los peajes más costosos de América Latina, entrega a extranjeros una caja rechinante. Bajo ese modelo de concesiones hay un peaje cada 58 kilómetros, cuando países vecinos con mejores vías tienen un peaje, menos costoso que uno nuestro, cada 120. En Colombia solo el 12 por ciento de los peajes son operados por el Instituto Nacional de Vías, Invias.
Los peajes para el negocio privado son más costosos en categoría I que los administrados por el instituto. Al comparar el peaje en concesión más costoso para esta categoría, con el más costoso entre los que administra el Invias, el privado supera al oficial en un 40 por ciento.
Mientras en 2017 la estación Carimagua en la vía Medellín - Cartagena cobró 11 mil 100 pesos, la estación Piripal en la vía Bogotá - Villavicencio cobró 15 mil 500 pesos. A septiembre de 2017 los 122 puntos que la Agencia Nacional de Infraestructura (Ani) tiene concesionados recibieron 2,3 billones de pesos.
Los urabaenses lo señalaron claramente: que sean reubicados para que quienes paguen sean los que se beneficiarán en mayor medida de las vías, los empresarios de los puertos proyectados en la zona. No hay razón para que la proyección de zona portuaria entre Necoclí y Turbo, que movería entre el 10 y el 15 por ciento de la carga nacional una vez realizada, no concurra en el pago de las vías que le traerán beneficios.
Otra razón es el drama social de su gente. El desempleo en la zona es de los más altos de Antioquia y del país. Asciende a 28 por ciento mientras en el área rural es del 34 por ciento. Esto a pesar de que la subregión, en exportaciones bananeras, representa para el país el 71 por ciento. Un potencial productivo por ubicación, salida al mar, clima y recursos naturales, truncado en buena medida por el rezago de infraestructura, que no se ha materializado en la vida de la gente.
Según datos del DANE, 81 de cada 100 de sus habitantes es población pobre y en miseria por Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), cuando en el resto del departamento la relación es de 31 por cada 100 personas. Así le va a la tercera economía subregional de Antioquia.
En este caso, imponer los costos de las vías a los urabaenses con tres peajes en menos de 62 kilómetros en municipios conurbados no es menos que un abuso. Así trata la confianza inversionista y su modelo de concesiones a gente que lo único que está haciendo es trabajar, o sobrevivir, que en Urabá es lo mismo.
Amaury Núñez González | @AmauryNG
