¿Vuelve el tranvía a la Calle Real?

Desde los tiempos de Enrique Peñalosa los franceses “sueñan” con un metro liviano, familiarmente conocido como tranvía, que recorra las calles de Bogotá. Para ellos sería un gran negocio porque obras públicas de esa envergadura no se construyen  todos los días en el mundo y hasta ahora las empresas francesas del sector, fuertes y reputadas internacionalmente, no han podido hacer presencia en  la ciudad  que les representa un mercado  interesante por su tamaño y la solvencia de sus finanzas, a la par que por el atraso  que ésta presenta  en la infraestructura y equipamiento para el transporte público, necesariamente masivo. Petro le da continuidad a lo que ya nadie sensato discute, que la ciudad requiere un sistema multimodal que no puede descansar solo en un Transmilenio que presenta preocupantes síntomas de haber alcanzado sus límites operacionales. O  en un metro, más necesario que nunca y que habrá de desdoblarse en tren de cercanías para conectar con Bogotá a municipios vecinos cuyos pobladores están crecientemente integrados a la gran ciudad, no solo en lo laboral. Además el sistema contará con los metrocables, empezando con los de  Ciudad Bolívar y San Cristóbal en el Sur, sistema eficiente y económico para conectar  a las poblaciones  pobres localizadas en las partes altas de la ciudad, como lo ha hecho exitosamente Medellín. Y están  las rutas y los buses zonales que tímidamente empezaron a rodar esta semana, complementos necesarios de los equipos y rutas  de cobertura distrital. Ese esquema zonal debe permitirle a Bogotá a que antes de cuatro  años los buses sean todos  equipos nuevos diseñados para el transporte de personas y no para carga como todavía sucede, a la par que terminar con la terrible “guerra del centavo” porque operarán en el marco del sistema integrado de tarifas, liberando al busero del cobro directo del  pasaje y obligándolo a  recoger y dejar pasajeros solamente en los paraderos establecidos y no en donde decida un conductor acogotado por el rebusque  o en donde lo solicite el pasajero, pues como decía alguien de manera atinada: tenemos el sistema de transporte público más privado del mundo, pues el pasajero se sube y se baja donde escoja, no donde el sistema establezca. En fin, las  rutas  no estarán en manos de supuestos empresarios a los que la ciudad les ha concesionado la prestación del servicio en rutas definidas que no es más que el privilegio de explotar las vías públicas concesionadas. Su tarea es constituir una empresa para cubrir la ruta asignada con buses que son de terceros, a los cuales les cobra  la afiliación a su empresa “transportadora”;  derecho de afiliación que no es más que una renta para el concesionario de una vía pública, que es de la ciudad. Pero ahí no termina el cuento ni las posibilidades y alcances de un verdadero sistema integrado de transporte, más exactamente  de movilidad, para Bogotá. La Encuesta Distrital de Movilidad conocida esta semana trae informaciones bien importantes al respecto que permiten concluir que la solución de la inmovilidad que padecen los bogotanos de todas las condiciones, no es solo un tema de billonarias inversiones sino que exige además observar la realidad para entender la manera en que los ciudadanos “le buscan la comba al palo” para  desplazarse, para diseñar soluciones  de sentido común, de rápida aplicación y menor costo. La noticia de la encuesta es que la mitad de los bogotanos para sus desplazamientos cortos, caminan o van en bicicleta. De ahí la pertinencia de meterle duro al mejoramiento de  andenes que hoy son amenazas para los tobillos citadinos. Las ciclorrutas podrían  integrarse plenamente al sistema con circuitos locales para recorridos cortos, que complementarían a las vías vehiculares de gran recorrido. Para los desplazamientos muy cortos al interior de los barrios, podría jugar el ciclotaxismo, bien reglamentado para que no invada y avasalle como ha sucedido con el mototaxismo en otras ciudades, especialmente de la región Caribe. Finalmente, el sistema debe incorporar áreas de espera para los taxis, así es el pasajero el que encuentra al taxis y no a la inversa. Planteado el escenario, saltan a la vista diferentes elementos a  tener en cuenta por la administración distrital, ahora que enfrenta la hora de las decisiones. El primero, es que lo del tranvía es más  un embeleco del gobernante que un aporte efectivo al sistema de transporte público distrital. Lo que si es absolutamente necesario es concretar la integración de los diferentes componentes del rompecabezas de la movilidad, para dotar a la ciudad de un sistema integrado no solo del recaudo, sino también en lo físico y operativo que garantice que los componentes operen de manera complementaria e integrada, a partir de las condiciones y necesidades de los sectores urbanos y suburbanos que conforman a  nuestra  metrópoli. Esa integración, la pieza maestra del sistema, sigue sumida en  una neblina espesa de confusión y ambigüedad que en nada contribuye a lograr un sistema integral de movilidad para atender a  uno de los factores que más incide en las condiciones de vida de los ciudadanos, especialmente de los más pobres, que hoy  no tienen alternativa  distinta a la paciencia, a resignarse con perder más de la mitad del  tiempo que le queda  para sí y para los suyos,  entre hacer fila  y padecer con cristiana resignación la dosis diaria de empujones y apretujamientos en buses y en Transmilenio.